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Fleuves et rivières

Regard sur les bateaux de pêche chinois au large des Galapagos

Par le Dr Tabitha Mallory et le Dr Ian Ralby

Une avalanche de reportages fin juillet 2020 a rapporté le "Découverte"D'un"massif»Flotte de navires de pêche chinois dans les eaux au large des Galapagos, qui a fluctué à plus de 350 avant que la flotte ne quitte finalement à la mi-octobre pour pêcher plus au sud. Pourtant, la présence de la flotte de pêche hauturière chinoise dans la zone se développe depuis plusieurs années. Les inquiétudes concernant la pêche illégale, non déclarée et non réglementée (INN) de la flotte se sont également accrues, suscitées par l'arrestation en août 2017 du FU YUAN YU LENG 999, un navire frigorifique sous pavillon chinois trouvé dans les Galapagos avec environ 3000 tonnes de espèces éteintes ou menacées à bord, dont 600 requins.

À l'aide des données et des connaissances de Windward, une plateforme de renseignement maritime prédictif, notre analyse examine comment ce phénomène de pêche a évolué au fil du temps et qui est à l'origine de cet effort de pêche de plus en plus intensif. Nous soutenons que cette activité de pêche est le résultat de la stratégie mondiale de la pêche de la Chine, y compris les généreuses subventions accordées à l’industrie. Nous examinons dans quelle mesure la Chine peut s'engager dans la pêche INN, en faisant valoir que bien que le gouvernement chinois ait décidé de réduire les activités de pêche INN, plusieurs défis demeurent. Bien que la flotte semble fonctionner en grande partie légalement, certains comportements indiquent des exceptions. En outre, malgré toute conformité apparemment technique avec les lois et réglementations existantes, une partie des activités de pêche chinoises tombe dans les catégories «non déclarées» et «non réglementées» et mérite un examen attentif en termes de durabilité de ces opérations.

Nouvelle attention, mais pas nouvelle

Les données Windward aident à visualiser l’activité de la flotte chinoise au fil du temps, illustrant que la présence de navires de pêche chinois dans les eaux autour de la zone économique exclusive (ZEE) des Galapagos de 200 milles marins augmente depuis plusieurs années. En 2015, il n’y avait pratiquement aucune activité de pêche chinoise dans les Galapagos et les eaux en dehors de la ZEE de l’archipel. À partir de 2016, cependant, cela a radicalement changé. En août 2016, par exemple, 191 différents navires battant pavillon chinois se livraient à des opérations de pêche dans la zone élargie des Galapagos – un contraste frappant avec le seul navire chinois qui a été détecté dans cette zone le même mois en 2015. Les chiffres n'ont fait qu'augmenter depuis lors. , fluctuant avec les saisons de pêche. Au cours de l'année 2017, plus de 200 navires ont pêché dans la zone pendant trois mois, avec un pic à 263 au mois de juillet. En 2018, il y a eu quatre mois consécutifs – de mai à août – avec plus de 200 navires chinois pêchant dans la région, et un cinquième mois, décembre, avec 193. Le pic cette année-là était de 286 en juin. En 2019, il y avait cinq mois avec plus de 200 navires, et deux autres, juin et juillet, avec 197 et 130, respectivement. Le pic en 2019 était en septembre, avec 298.

Bateaux de pêche chinois près des Galapagos, janvier 2015 – septembre 2020 (Cliquez pour agrandir) (Source: Windward)

Le phénomène est maintenant devenu plus extrême, car 2020 a vu quatre mois avec plus de 200 navires, dont deux avaient plus de 300 navires. En juillet 2020, 342 navires chinois pêchaient dans la zone et en août, 344. Même en septembre, 295 différents navires battant pavillon chinois pêchaient dans les eaux autour des Galapagos.

Pour mieux comprendre ce qui se cache derrière cette énorme augmentation d'activité, il est important de comprendre les politiques qui animent l'industrie de la pêche chinoise.

Comprendre la stratégie mondiale de pêche de la Chine

Grâce aux capacités d'agrégation de données de Windward, il est possible d'examiner certains des détails derrière cette flotte massive. Entre juillet et août 2020, 364 navires chinois différents de la zone ont transmis sur un système d'information automatisé (AIS). Tous les navires de plus de 300 tonnes brutes opérant au niveau international doivent, en vertu de la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), être équipés d'AIS et le maintenir allumé. Par conséquent, il peut y avoir eu plus de 364 navires, car certains étaient peut-être présents mais «obscurs» et donc indétectables par l'AIS. L'examen de ces 364 seulement, cependant, révèle des informations précieuses sur la propriété derrière eux et leurs provinces d'origine. Malgré quelques navires dont la propriété est inconnue, 55 sociétés possèdent la flotte sur papier, bien que plusieurs sociétés aient des adresses identiques, ce qui indique qu'il peut y avoir moins de 55 bénéficiaires effectifs.

Les navires au large des Galapagos font partie de la flotte chinoise de pêche hauturière (DWF), qui opère dans des zones situées au-delà de la juridiction nationale – ou en «haute mer» au sens de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) – et en les ZEE des pays d'accueil sur la base d'accords bilatéraux d'accès aux pêcheries. La Chine a officiellement signalé un total de 2701 navires DWF en 2019 et un total de 159 entreprises DWF en 2017.

La flotte autour des Galapagos est le résultat de changements distincts dans la politique de la pêche chinoise. Depuis le lancement de l’industrie chinoise des DWF en 1985 jusqu’au milieu des années 2010 environ, la stratégie de la Chine a consisté à étendre la flotte et à augmenter les prises. Pourtant, dans les 13 ans de la Chinee plan quinquennal des pêches – le plus récent -, la stratégie est passée d'un objectif d'expansion pure à une stratégie de mise à niveau et de consolidation de l'industrie. La Chine vise à avoir plus de contrôle sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, du point de récolte, de transport et de débarquement, à la transformation et à la distribution et, finalement, aux marchés de détail. Parallèlement à ce changement, alors que la Chine met à niveau sa technologie de navire pour mieux traiter et stocker les captures, la Chine vise à renvoyer une plus grande partie de ses prises DWF en Chine pour les vendre sur le marché intérieur. La Chine a construit une infrastructure portuaire nationale pour cette distribution de fruits de mer. En 2018, la Chine a renvoyé 65% de ses prises à la maison, contre 49% en 2009.

Dans le même temps, la Chine s'est éloignée de la dépendance des captures d'autres ZEE vers la pêche en haute mer, les pays d'accueil étant de plus en plus préoccupés par la pêche non durable par des flottes étrangères dans leurs eaux et les coûts ont augmenté. Alors que certaines zones de haute mer sont gérées par des organisations régionales de gestion des pêches (ORGP), il n'existe pas d'organisme de réglementation complet pour la pêche en haute mer de portée mondiale. À mesure que les zones de haute mer sont de plus en plus réglementées par la mosaïque des ORGP, des quotas de pêche peuvent être distribués aux flottes qui ont une présence de pêche historique dans la zone. Un rapport du groupe de travail publié en 2010 par le gouvernement chinois, l'industrie et les universitaires a fait valoir que les pays qui utilisent depuis plus longtemps l'océan ont plus de pouvoir pour déterminer comment les ressources sont distribuées et reçoivent ainsi une plus grande part de ces ressources: «l'occupation entraîne droits et intérêts »(占有 即 权益). Conformément à ces tendances, en 2017, la flotte chinoise de DWF a capturé 66 pour cent de ses prises en haute mer, contre dans les ZEE d'autres pays, contre 43 pour cent en 2010.

Des navires de la marine équatorienne entourent un bateau de pêche après avoir détecté une flotte de pêche composée principalement de navires battant pavillon chinois dans un couloir international qui borde la zone économique exclusive des îles Galapagos, dans l'océan Pacifique, le 7 août 2020 (Photo via Reuters)

Les investissements chinois dans cette stratégie se reflètent dans les provinces où ces navires habitent. Sur les 364 navires trouvés opérant en dehors des Galapagos en juillet et août, 92 n'ont pu être définitivement liés à un propriétaire spécifique. Sur les 272 restants, 188 provenaient de la province du Zhejiang. Étant donné que les noms des navires chinois ont tendance à être uniformes et à refléter un groupe appartenant à la même société mais distingué par des numéros différents, il est probable que 50 autres navires sans nom de société proviennent également du Zhejiang, en raison des similitudes dans les noms des navires. Par conséquent, les deux tiers des navires de pêche sont probablement originaires du Zhejiang (238 sur 364). Sur le reste, 46 navires viennent de la province du Shandong, plus 19 autres probablement du Shandong, pour un total de 65, soit 18 pour cent.

Part des navires de pêche près des Galapagos par province chinoise (Cliquez pour agrandir) (Graphique des auteurs)

Ce n'est pas un hasard si le Zhejiang et le Shandong sont les provinces d'origine de 83% de la flotte. Le Zhejiang et le Shandong sont les principaux bénéficiaires d'au moins un programme de subvention de la pêche DWF, recevant respectivement 2,141 et 2,111 milliards de RMB du gouvernement central sur deux ans de 2018 à 2019. Le troisième plus grand bénéficiaire, la province du Fujian, qui représentait le deuxième plus grand lot de navires de pêche, a reçu 1,181 milliard de RMB au gouvernement subventions pendant la même période. Ces trois provinces étaient également les trois premiers producteurs de la capture totale officielle de la Chine en DWF, qui s'élevait à 2,257 millions de tonnes en 2018.

Provinces d’origine des navires (Cliquez pour agrandir) (Graphique des auteurs)

Alors que la Chine vise à ramener de plus en plus ses prises mondiales à la maison, ces trois provinces abritent également trois nouveaux ports dédiés au débarquement des prises DWF sur les côtes chinoises. Le Zhejiang apporte la plus grande part des prises de DWF de la Chine (24% en 2018). Ainsi, en 2015, le premier port de pêche national DWF a été proposé pour la construction dans la ville de Zhoushan, dans la province du Zhejiang. Base nationale de pêche en eau lointaine de Zhoushan (舟山 国的 远洋 渔业 基地), financé par le gouvernement, sert à promouvoir les fruits de mer DWF sur le marché intérieur chinois, avec une infrastructure portuaire pour soutenir l'amarrage de 1300 navires de pêche, des installations de traitement et de stockage, un débit d'un million de tonnes de captures par an, et un centre de construction navale. La principale espèce débarquée dans ce port est le calmar, facilité par un centre commercial DWF du calmar chinois à la base.

La province du Shandong, troisième producteur de prises DWF du pays (20 pour cent en 2018), abrite la deuxième base nationale DWF, Base nationale DWF de Shaowodao (荣成 沙窝 岛 国的 远洋 渔业 基地), approuvé pour construction en 2016 dans la ville de Rongcheng. Avec des installations de soutien similaires, Shawodao aura la capacité d'accoster 1 000 navires de pêche et pourra gérer le commerce de 600 000 tonnes de poisson, y compris le calmar et le thon. La province du Fujian, qui abrite le premier groupe de navires DWF de Chine et le deuxième producteur de captures DWF du pays (21 pour cent en 2018), sera la province hôte de la troisième base DWF nationale de la Chine, Base nationale DWF de Fuzhou (Lianjiang) (福州 (连 江) 国的 远洋 渔业 基地) dans la ville de Fuzhou, dont la construction a été approuvée en 2019.

Les tendances changeantes des politiques chinoises de DWF se reflètent également dans les données sur le commerce et les captures. Au cours de cette période, les importations chinoises de calmars en provenance du Pérou et d’Argentine ont chuté, tandis que les propres prises de calmars de la Chine ont augmenté, peut-être parce que la Chine a décidé de capturer les calmars directement via sa flotte DWF. Selon les statistiques officielles de la Chine, la capture de calmar du Zhejiang est passée de 69 000 tonnes en 2009 à 356 000 tonnes en 2018, tandis que la capture de calmar du Shandong est passée de 21 000 tonnes à 102 000 tonnes au cours de la même période.

Importations chinoises de calamars du Pérou et d’Argentine en volume en tonnes, 2012-2016 (Cliquez pour agrandir) (Graphique de l’auteur)

Pêche INN dans la ZEE des Galapagos?

Visualiser ne serait-ce qu'une partie des activités de pêche en juillet et août 2020 est instructif sur plusieurs fronts. Sur la base de l’analyse algorithmique de Windward des données AIS indiquant les activités de pêche, chaque point de l’image ci-dessous représente un navire chinois engagé dans la pêche au cours de cette fenêtre de deux mois.

Visualisation au vent de l'activité de pêche par la flotte chinoise en juillet et août 2020. Chaque point indique l'emplacement d'une opération de pêche. La ligne est la limite extérieure de la ZEE équatorienne autour des îles Galapagos. (Cliquez pour agrandir) (Source: graphique de l'auteur via Windward)

Plus frappant encore, pas un seul point n'apparaît dans la ZEE des Galapagos. Le bord de la zone de 200 milles marins est presque parfaitement dessiné par les points. Cela est conforme aux déclarations faites par le président Lenín Moreno de l'Équateur sur Twitter, à savoir que l'Équateur se concentre sur la protection de la ZEE.

La flotte chinoise n’est pas autorisée à pêcher dans la ZEE de l’Équateur et, dans la mesure où les données AIS l’indiquent, la flotte semble se trouver uniquement en haute mer, et donc pas illégalement dans la ZEE de l’Équateur.

Ce comportement contraste avec les activités du passé. Prenons, par exemple, la visualisation des activités de pêche en juillet et août 2017, dans laquelle les navires de pêche chinois ont pêché dans la ZEE des Galapagos:

Visualisation au vent de l'activité de pêche de la flotte chinoise en juillet et août 2017. Chaque point indique l'emplacement d'une opération de pêche. La ligne est la limite extérieure de la ZEE équatorienne autour des îles Galapagos qui peut être vue en haut de l'image. (Cliquez pour agrandir) (Source: Graphique de l'auteur via Windward)

Ces activités de pêche illégales ont abouti à l'arrivée du FU YUAN YU LENG 999, un cargo frigorifique, dans la ZEE des Galapagos le 12 août 2017. Trois jours plus tard, le navire a été arrêté et le capitaine et l'équipage ont finalement été condamnés à quatre ans de prison. prison et condamné à une amende de 6,1 millions de dollars. En tant que cargo frigorifique, plutôt qu'en tant que bateau de pêche, les opérateurs peuvent avoir pensé qu'il n'était pas susceptible d'être détecté et encore moins arrêté pour son implication dans la pêche illégale. Comme ce fut signalécependant, le cargo rencontrait et transbordait des captures illégales de navires de pêche «obscurs» en mer, bien que ces navires de pêche n'aient jamais été arrêtés et poursuivis pour leurs activités illégales.

Visualisation au vent de la trajectoire du FU YUAN YU LENG 999 commençant le 12 août 2017 et se terminant par son arrestation. (Cliquez pour agrandir) (Source: graphique de l'auteur via Windward)

À en juger à la fois par l’activité AIS et par les réponses politiques de la Chine, l’expérience du FU YUAN YU LENG 999 a rendu la flotte chinoise plus prudente. Chine créé une liste noire IUU d'ici la fin de 2017; supprimé certaines subventions à la pêche pour punir les navires capturés pratiquant la pêche INN; créé un centre de formation et de conformité DWF; et plafonné le nombre de navires de pêche de la flotte à 3 000. En février 2020, le ministère chinois de l'Agriculture et des Affaires rurales (MARA) a révisé son Règlements DWF, officialisant l'interdiction de la pêche INN et appelant les navires à laisser une zone tampon autour des zones interdites. Alors que les réglementations DWF ne spécifient pas la taille du tampon, un notification de suivi sur la sécurité DWF déterminé que la zone tampon était d'un mille marin, bien qu'il s'agisse d'une diminution par rapport à trois milles marins.

Pêche INN en haute mer?

Bien que la flotte ne semble pas pêcher illégalement dans la ZEE des Galapagos, les navires sont toujours soumis à diverses règles des ORGP qui régissent la pêche en haute mer. L'ORGP qui gère le thon dans cette zone est la Commission interaméricaine du thon tropical (IATTC), dont la Chine est membre. L'IATTC fixe des quotas annuels pour les espèces de thon, tient des listes des navires de pêche et de transport enregistrés, ainsi que des navires capturés pratiquant la pêche illicite, non déclarée et non réglementée (INN). La Chine compte 415 thoniers palangriers enregistrés auprès de l'IATTC. Sur les 364 navires pêchant en dehors de la ZEE des Galapagos, un seul d'entre eux figurait sur la liste IATTC des navires enregistrés.

La grande majorité du reste de la flotte est sous la juridiction de gestion de l'Organisation régionale de gestion des pêches du Pacifique Sud (SPRFMO), qui réglemente les espèces de haute mer à l'exception des thons tels que le maquereau et bientôt le calmar. Sur les 363 autres navires pêchant en dehors de la ZEE des Galapagos, tous sauf 16 étaient enregistrés auprès du SPRFMO. En tant que l'une des plus récentes ORGP du monde, créée en 2012, sa couverture d'espèces continue de croître. La Chine a commencé à pêcher le chinchard (竹 荚 鱼) avec 15 navires en 2003 après avoir mené des missions de capture exploratoire en 2001 et 2002. Les prises chinoises de chinchards sont passées de 14 000 tonnes en 2005 à 61229 tonnes en 2018, la province du Shandong représentant 65 pour cent, suivie de la province du Zhejiang à 24 pour cent.

L'année 2020 marque l'avènement de la première réglementation à grande échelle du calmar de haute mer. Le SPRFMO a émis les mesures réglementer les calamars volants géants, qui entrera en vigueur en 2021. Ainsi, jusqu'à présent, la pêche au calmar chinois n'est pas illégale mais plutôt non déclarée. À l'approche de l'entrée en vigueur de ces mesures, la Chine est peut-être en train d'établir une présence de pêche aussi importante que possible et de profiter du fait qu'il s'agit de la dernière année sans réglementation. Dans le même temps, également en 2020, le gouvernement chinois a lancé le premier moratoire sur la pêche au calmar en haute mer, avec une zone adjacente aux Galapagos. Le fait que la Chine ait franchi cette étape suggère que la Chine reconnaît que les niveaux de pêche actuels de sa grande flotte sont si insoutenables que l'effort de pêche est portant atteinte aux intérêts à long terme de la flotte.

Après tout, sur les 1 135 navires enregistrés auprès du SPRFMO, 700 navires – 62 pour cent – sont battus pavillon chinois. Les deux plus grandes flottes suivantes sont au nombre de 127 et 99, avec pavillon respectivement au Panama et au Pérou.

Les défis restants

Alors que la flotte chinoise semble avoir évité la pêche illégale dans la ZEE des Galapagos et qu'elle est en grande partie enregistrée auprès des ORGP compétentes, il reste des motifs de préoccupation. Les navires peuvent désactiver leurs transpondeurs AIS et s'éteindre. Il y a des problèmes avec le pavillon des navires chinois vers d'autres pays et des problèmes avec le transbordement des captures. Des noms de navires similaires et la modification des mesures des navires signalés augmentent les défis d'application de la loi. Et enfin, même si c'est légal, cette activité de pêche n'est pas forcément durable.

Bien que les Chinois semblent rester en dehors de la ZEE des Galapagos, ce qui a pu se passer est l'une des trois choses suivantes:

1. La flotte chinoise faisait très attention à ne pas enfreindre la loi et restait juste à l'extérieur de la zone économique exclusive des Galapagos.
2. La flotte chinoise faisait très attention de ne pas sembler enfreindre la loi, de sorte qu’elle n’envoyait que des navires «obscurs» dans la zone économique exclusive des Galapagos.
3. La flotte chinoise faisait très attention à ne pas sembler enfreindre la loi, de même qu'elle utilisait des navires non battant pavillon chinois pour fournir les prises à l'intérieur de la zone économique exclusive des Galapagos et effectuer le transbordement en haute mer.

En concentrant autant de navires en dehors de la zone économique exclusive, avec l’AIS activé, l’approche pourrait consister à détourner l’attention de toute incursion «sombre» dans les eaux des Galapagos ou à cacher les transbordements avec d’autres navires à la vue de tous. Le tableau des activités de pêche en juillet et août 2020, en examinant tous les navires, et pas seulement les navires chinois, montre qu'un total de 554 navires – et pas seulement 364 – se livraient à des opérations de pêche, dont beaucoup à l'intérieur de la zone économique exclusive des Galapagos.

Visualisation au vent de l'activité de pêche en juillet et août 2020. Chaque point indique l'emplacement d'une opération de pêche. La ligne est la limite extérieure de la ZEE équatorienne autour des îles Galapagos, visible dans la partie supérieure de l'image. (Cliquez pour agrandir) (Source: graphique de l'auteur via Windward)

En approfondissant les données, Windward indique qu'entre juillet et août 2020, 363 de ces 554 navires se sont livrés à la fois à des opérations de pêche et à une réunion avec un autre navire, suggérant soit un transbordement, soit un soutage. Il n'est donc pas surprenant que la majorité des réunions se soient déroulées soit de chinois à chinois, soit d'Équateur à équatorien. En excluant ces réunions et en excluant davantage les bateaux à passagers, il n'y a en fait que 20 navires à noter. La très grande majorité de ces navires sont de propriété chinoise, battant pavillon panaméen, et la plupart d'entre eux sont des cargos réfrigérés – le type utilisé pour transporter le poisson.

Graphique indiquant les navires non chinois opérant dans la zone autour de la ZEE des Galapagos en juillet et août 2020 (Cliquez pour agrandir) (Source: graphique de l'auteur)

Les Reefers

L'examen du comportement des cargos réfrigérés (ou «reefers») figurant sur cette liste montre cependant que la flotte peut avoir appris de l'expérience FU YUAN YU LENG 999. La HE TAI, par exemple, appartient à une société chinoise qui a la même adresse que la société chinoise qui l'exploite. Cette adresse se trouve dans la même zone que plusieurs entreprises qui possèdent et exploitent certains des navires battant pavillon chinois qui composent la flotte. Mais le HE TAI est en fait signalé au Panama et n'a jamais pénétré dans la ZEE des Galapagos. Le HE TAI a cependant eu rendez-vous avec 25 des 364 navires chinois qui pêchaient dans la zone, dont deux à deux reprises. Bien que ce ne soit pas nécessairement illégal, le changement de pavillon est généralement considéré comme un moyen de rechercher des normes moins strictes pour les opérations de pêche. La Chine a annoncé nouvelles mesures réglementant le transbordement des captures en haute mer, cependant, il n'est pas clair si ceux-ci couvriraient le transbordement vers des navires battant pavillon vers d'autres pays.

Visualisation au vent de la trajectoire du navire frigorifique HE TAI battant pavillon panaméen en juillet et août 2020, rencontre avec de nombreux navires de pêche chinois dans la zone située en dehors de la ZEE des Galapagos. (Cliquez pour agrandir) (Source: graphique de l'auteur via Windward)

D'autres exemples suggèrent des problèmes avec des vaisseaux sombres et des mesures de vaisseaux modifiées. Prenons, par exemple, le MING HANG 5, un cargo frigorifique battant pavillon de Hong Kong qui, en juillet et août 2020, a rencontré 42 fois la flotte de pêche chinoise. Mais les modèles de comportement indiquent une activité hautement suspecte. Par exemple, le 13e du mois de juillet seulement, le MING HANG 5 a rencontré six membres de la flotte chinoise et a changé son tirant d'eau trois fois de 0,0 à 6,8 à 0,0 et de nouveau à 6,8 – une tactique indicative des efforts visant à masquer le tirant d'eau réel du navire et de tout changement à celui-ci. résultant de la pêche ou du transbordement. De plus, après les six réunions, il a dévié de cap. En regardant de plus près ces réunions, le GANG TAI 8 avait été sombre pendant les quatre jours précédant la réunion, et le MING ZHOU 622 avait été sombre pendant 10 heures la veille. De même sur le 30e de juillet, le MING HANG 5 a changé cinq fois son brouillon entre 0,0 et 6,8 et a eu une réunion de 14 heures avec le FU YUAN YU 7875, qui avait passé 13 heures la veille dans l'obscurité. Par coïncidence, ce navire partenaire se trouve être la propriété de la même société que le FU YUAN YU 7862, qui était le dernier navire connu à rencontrer le FU YUAN YU LENG 999 avant son arrestation en août 2017.

Visualisation au vent des chemins du reefer battant pavillon de Hong Kong MING HANG 5 et du FU YUAN YU 7862 sous pavillon chinois en juillet et août 2020, avec une chronologie indiquant leur réunion de 14 heures le 30e de juillet. A noter la traversée de la ZEE des Galapagos par le MING HANG 5 entre le 10e et 11e de juillet. (Cliquez pour agrandir) (Source: graphique de l'auteur via Windward)

Comme l’indique cette image de la trajectoire des deux navires, le MING HANG 5 a également traversé la ZEE des Galapagos entre le 10e et 11e de juillet. Juste avant d'entrer le matin du 10e, il a changé sa longueur enregistrée de 172 mètres à 150 mètres. Ce soir-là, il a changé son brouillon de N / A à 6,8 et sa longueur de 150 à 172. Deux heures plus tard, il a changé son brouillon de 6,8 à 0,0 et sa longueur à 150. Moins d'une heure plus tard, juste après minuit le 11e– il a ramené le tirant d'eau à 6,8 et la longueur à 172. Ces allers-retours se sont poursuivis plusieurs fois avant de quitter la zone. Ce modèle de conduite déroutant, ainsi que ses autres modifications erratiques du projet, indiquent un effort pour obscurcir son activité et son objectif. Un regard sur son navire jumeau, sous propriété commune, le MING HANG 7, fournit une comparaison intéressante, ayant eu 54 réunions avec la flotte chinoise avant de se diriger vers la Chine avec 119% de sa capacité de fret en tonnage. En d'autres termes, bien qu'il n'ait fait escale dans aucun port, il est maintenant plein, ce qui indique clairement un transbordement de la pêche.

Cette dynamique est cohérente avec certains des autres reefers. Le YONG HANG 3, similaire au MING HANG 5, a changé à plusieurs reprises son tirant d'eau entre 6,5 et 0,0, rendant impossible de déterminer quel effet les 19 rencontres qu'il a eues avec la flotte chinoise ont eu sur son tirant d'eau réel. Le SHEN JU était dans la zone depuis avril et changeait constamment son tirant d'eau entre 7,8 et 0,0, rendant de la même manière l'effet de ses 55 rencontres avec la flotte impossible à déterminer. Le SHUN ZE LENG 6 n'est devenu le SHUNG ZE LENG 6 que le 29 mars 2020 lorsqu'il a changé de propriétaire. Depuis lors, il n'a jamais fait escale dans un port, mais a rencontré 50 fois la flotte chinoise et a ajouté un demi-mètre de tirant d'eau avant de retourner en Chine à 83% de sa capacité maximale en tonnage. Le YONG XIANG 9 était dans la zone depuis avril, sans escale, et a rencontré la flotte 18 fois avant de rentrer en Chine.

Tout cela indique une tentative systématique et consciente de transborder les prises en haute mer pour les ramener en Chine. Les tactiques d'obscurcissement peuvent être un mélange de préoccupations au sujet de l'atteinte à la réputation et d'incertitude quant à la loi applicable.

Les pétroliers

Sur les 20 cargos réfrigérés, six sont des pétroliers. L'un d'entre eux est non identifiable, ce qui laisse supposer qu'il opérait illégalement, mais il n'a eu que deux réunions avec des navires de la flotte chinoise, tous deux avec le même navire, le LU RONG YUAN YU 939. Le B. PACIFIC, qui n'a eu qu'une seule réunion, est le navire jumeau du B. ATLANTIC, bien connu pour l'avitaillement dans le golfe de Guinée. Fait intéressant, cependant, cette réunion a eu lieu avec le FU YUAN YU 7876, le navire jumeau des 7875 et 7862, tous deux mentionnés ci-dessus. Le HAI SOON 26 s'est engagé dans huit réunions, mais n'est entré dans la zone qu'à la fin du mois d'août et est parti au début de septembre, suggérant qu'il profitait peut-être simplement de la forte concentration de navires pour l'avitaillement. À l'inverse, les trois navires restants – le HAI XING (39 réunions), le HAI GONG YOU 303 (69 réunions) et l'OCEAN SPLENDID (89 réunions) – semblent tous avoir été dans la zone spécifiquement pour desservir non seulement la flotte chinoise mais les reefers comme le SHUN ZE LENG 6 qui semblent transborder avec les bateaux de pêche. Si un tel soutage n'est pas illégal, il est révélateur de l'ampleur de cette opération car le maintien de la flotte chinoise en mer nécessite une variété de navires de service, y compris des pétroliers.

Twinsies

Une autre pratique discutable est l'utilisation du même nom pour différents navires, car la duplication peut servir de tactique d'obscurcissement pour rendre l'interdiction plus difficile, permettant à chaque navire de pointer du doigt l'autre en cas de problème. Un exemple intéressant est le ZHOU YU 921 battant pavillon du Royaume-Uni, à ne pas confondre avec le ZHOU YU 921 battant pavillon chinois, qui fait partie de la flotte chinoise. Les navires ne sont pas du tout physiquement identiques – le navire britannique mesure 33 mètres de long et le navire chinois 51 mètres. Bien que les propriétaires du ZHOU YU 921 britannique ne puissent pas être vérifiés, il y a des raisons substantielles de soupçonner une relation étroite avec le ZHOU YU 921 sous pavillon chinois car 19 réunions ont eu lieu entre les deux navires en juillet et août 2020.

Dans trois autres cas, les navires avaient exactement le même nom et le même numéro de l'Organisation maritime internationale (OMI), mais étaient en fait des navires différents. Le CHANG AN 168 et le CHANG TAI 812 avaient tous deux des deuxièmes navires portant le même nom et le même numéro OMI, bien que dans ce dernier cas, ils aient des numéros d'identification du service maritime mobile (MMSI) différents. Un nom, le JIN HAI 779, était utilisé par trois navires différents pêchant dans la zone, chacun d'entre eux utilisant également des numéros OMI et MMSI identiques. Une telle utilisation de noms et de numéros d'identification identiques par plusieurs navires est illégale. Et deux navires avaient des noms très similaires, le JIA DE 12 et le JIA DA 12, mais seul le premier figurait sur la liste SPRFMO des navires enregistrés.

Conclusion et recommandations politiques

Cette analyse a fourni un examen de la flotte chinoise autour des Galapagos afin de mieux comprendre son comportement macroéconomique au fil du temps, les moteurs de l'industrie, certaines des tactiques récentes employées par la flotte, et de vérifier s'il y a pêche INN. Dans la plupart des cas, ce qui est détectable n'est peut-être pas illégal et la flotte chinoise prend clairement soin de donner l'apparence d'une conformité légale avec les lois nationales et internationales. Comme le suggèrent les récents changements de la politique chinoise, une partie de cette conformité est vraisemblablement authentique. La Chine se soucie de sa réputation internationale et les connaissances en Chine sur la protection de l'environnement marin se développent.

Dans le même temps, les priorités nationales concurrentes de la Chine se traduisent par ce qui est probablement une activité de pêche illégale, et certainement une activité de pêche non déclarée et non réglementée, nécessitant des réponses politiques différentes. Les preuves suggèrent que l'activité des navires sombres et les jeux de coquillages multinationaux obscurcissent la pêche illégale à l'intérieur de la ZEE équatorienne autour des Galapagos. Si l'Équateur peut surveiller de plus près les activités, non seulement de la flotte, mais aussi des entreprises qui possèdent la flotte et des navires qui desservent la flotte, une image plus complète peut être dressée.

Les activités de pêche en haute mer en dehors de la ZEE des Galapagos ne sont pas réglementées et l'effort de pêche total semble non durable et irresponsable d'un point de vue environnemental. La flotte ne pourrait probablement pas fonctionner sans les énormes subventions que le gouvernement chinois fournit chaque année. En 2018, la Chine a fourni environ 21 pour cent de toutes les subventions mondiales à la pêche et 27 pour cent des subventions mondiales néfastes. Les poches profondes du gouvernement chinois se traduisent par une flotte de pêche mondiale qui dépasse la taille de toute autre flotte dans le monde.

Alors que cette analyse s'est concentrée sur les mois de pointe de juillet et août 2020 autour des Galapagos, le phénomène n'est en aucun cas terminé: la majorité des navires se sont déplacés vers le sud et, à la mi-octobre, sont désormais concentrés en haute mer en dehors de les parties centrale et méridionale de la ZEE péruvienne.

Visualisation au vent de l'activité de pêche par la flotte chinoise en octobre 2020 en dehors de la ZEE du Pérou. Chaque point indique l'emplacement d'une opération de pêche. (Cliquez pour agrandir) (Source: graphique de l'auteur via Windward)

La réponse à la pêche en haute mer doit être mondiale. La compréhension scientifique des pêcheries en haute mer n'est pas aussi solide que celle des pêcheries côtières, et une approche de précaution est donc importante. Non seulement la pêche non durable menace la sécurité alimentaire à long terme et la viabilité économique de l'industrie, mais elle peut également diminuer la biodiversité marine, déjà menacée par le changement climatique. Au niveau national, le programme américain de surveillance des importations de fruits de mer (SIMP) pourrait être étendu pour couvrir les calmars, qui est le principal genre visé par la flotte. Au niveau régional, des organisations comme la Comisión Permanente del Pacífico Sur, qui s'occupe des intérêts et de la gestion collectifs de la pêche en Colombie, en Équateur, au Pérou et au Chili, peuvent collaborer à la gestion et à la protection de la haute mer. Au niveau international, nous devons soutenir les efforts des Nations Unies pour établir un accord sur la protection de la biodiversité dans les zones situées au-delà des juridictions nationales (BBNJ). And the outcome of the World Trade Organization negotiations on fisheries subsidies, concluding possibly at the end of 2020, is crucial—China is currently seeking exemptions arguing that it is still a developing country.

Development, however, can never be to the detriment of the entire planet, and unsustainable fishing practices around the world have put extreme pressure on global fish stocks and dramatically diminished ocean health. Our ability to sustain human life depends on our ability to maintain the resources needed for our sustenance. As much as this matter is up for legal, political or environmental debate, it is most fundamentally a concern for all humanity.

Tabitha Grace Mallory is Founder and CEO of the consulting firm China Ocean Institute and Affiliate Professor of the University of Washington Henry M. Jackson School of International Studies. Dr. Mallory specializes in Chinese foreign and environmental policy. She conducts research on China and global ocean governance and has published work on China’s fisheries and oceans policy. She previously served as a postdoctoral research fellow in the Princeton–Harvard China and the World Program. Dr. Mallory holds a Ph.D. (with distinction) in international relations from the Johns Hopkins University School of Advanced International Studies (SAIS). She is currently a fellow in the National Committee on U.S.–China Relations Public Intellectuals Program.

Dr. Ian Ralby is a recognized expert in maritime law and security and serves as CEO of I.R. Consilium. He has worked on maritime security issues in more than 80 countries around the world, including in Ecuador and the wider Pacific Coast of South America. He spent four years as Adjunct Professor of Maritime Law and Security at the United States Department of Defense’s Africa Center for Strategic Studies, and three years as a Maritime Crime Expert for the UN Office on Drugs and Crime. I.R. Consilium is a family firm that specializes in maritime and resource security and focuses on problem-solving around the globe.

Featured Image: A fishing boat is seen from an aircraft of the Ecuadorian Navy after a fishing fleet of mostly Chinese-flagged ships was detected in an international corridor that borders the Galapagos Islands’ exclusive economic zone, in the Pacific Ocean, August 7, 2020.(Photo via Reuters/Santiago Arcos)

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