Catégories
Fleuves et rivières

Mike Fitzpatrick, Robert Allan Ltd.

Robert Allan Ltd. est un cabinet de conseil en architecture navale, établi à Vancouver, au Canada, en 1930. Mike Fitzpatrick a joué un rôle moteur dans la croissance de l'entreprise depuis son arrivée au cabinet en 2003. En tant que membre clé du premier groupe d'actionnariat salarié, il a été nommé président et chef de la direction en 2015, responsable de la direction de l'entreprise, du développement des affaires, de la gestion des chefs de projet senior et les priorités, les calendriers et la rentabilité du projet. Fitzpatrick est diplômé en 1995 de l'Université de New South Wales en Australie, avec un baccalauréat en ingénierie en architecture navale. Avant de rejoindre RAL, il a travaillé comme architecte naval chez InCat Designs à Sydney en Australie.

À mesure que la conception des remorqueurs évolue, quelles sont les principales façons dont Robert Allan Ltd. contribue à rendre ces navires plus sûrs, plus écologiques et plus rentables?
Robert Allan Ltd. a fait un investissement considérable dans le développement de certains outils de conception très sophistiqués – en particulier la dynamique des fluides computationnelle (CFD) et l'analyse par éléments finis (FEA). La CFD nous permet de prédire avec précision les caractéristiques d'un navire d'une manière qui n'est pas possible avec les méthodes empiriques conventionnelles. CFD nous aide également à concevoir des formes de coque plus efficaces et donc plus économes en carburant. FEA nous permet de calculer la contrainte dans les zones de forte charge, les rendant plus solides sans surpoids. Nous travaillons également en étroite collaboration avec les fabricants d'équipements pour intégrer les dernières nouvelles technologies dans nos conceptions, permettant aux clients d'être assurés que leurs navires utilisent les dernières technologies et répondent pleinement à toutes leurs exigences de performance attendues.

Robert Allan Ltd. a fait des investissements considérables dans CFD, améliorant considérablement les capacités de conception de l'entreprise. (Image: Robert Allan Ltd.)

Comment voyez-vous l'avenir des bateaux de travail télécommandés, automatisés et autonomes? Veuillez décrire les efforts et les objectifs de Robert Allan Ltd. à cet égard.
Nous prévoyons de voir l'intérêt pour les bateaux de travail télécommandés augmenter pour les applications dangereuses comme la lutte contre les incendies et pour les applications de remorqueurs qui impliquent des niveaux de risque plus élevés pour les équipages aujourd'hui. Cela comprend les opérations de remorqueurs d'étrave avec des navires se déplaçant à des vitesses supérieures à 5 nœuds, et les opérations de retenue des pétroliers qui peuvent être très exigeantes pour les équipages dans des conditions de mer inconfortables pendant des heures. Avec plus de fournisseurs spécialisés de systèmes de contrôle et de communication pour bateaux de travail qui sont entrés sur le marché au cours des dernières années, il existe plus d'options qu'il n'y en avait autrefois pour nos clients qui peuvent avoir leurs propres préférences de fournisseur ou des relations de travail pour ces systèmes cruciaux. En tant qu'architectes navals, nous pouvons nous concentrer sur l'intégration du système et la conception de la meilleure plate-forme physique de bateau de travail, en tirant pleinement parti de l'espace qui devient disponible du fait de ne pas avoir d'équipage à bord. Nous profitons de l'occasion pour repenser les aménagements des équipements et de la propulsion pour améliorer les performances et réduire la taille. Nous pensons que la meilleure façon de capitaliser sur les avantages potentiels de l’opération à distance est d’adapter au mieux la conception d’un bateau de travail à la mission et aux objectifs commerciaux du client. En d'autres termes, la conception doit être axée sur la mission et non générique. C'est une seconde nature pour nous car nous avons l'habitude de personnaliser nos conceptions de bateaux de travail en fonction de nos clients.Nous poursuivons donc simplement cette approche avec nos conceptions non vissées, mais nous pouvons maintenant le faire encore plus.

Le concept RAmora sans équipage de RAL (Image: Robert Allan Ltd.)

Robert Allan Ltd. a été impliqué dans plusieurs projets de remorqueurs et remorqueurs de GNL et hybrides dans le monde. De votre point de vue, pourquoi l'adoption de ces technologies a-t-elle été plus lente en Amérique du Nord que dans d'autres régions? Voyez-vous un changement en Amérique du Nord?
Cela vaut la peine de faire la distinction entre les remorqueurs de GNL et les remorqueurs hybrides pour répondre à cette question, car les conducteurs sont légèrement différents. En ce qui concerne le GNL en tant que carburant, l'Europe et la Norvège ont rapidement pris les devants en raison de la taxe sur les NOx imposée en 2008 et d'initiatives telles que le Fonds norvégien pour les NOx pour soutenir des solutions à faible taux de NOx comme le GNL comme carburant. Ce n'était pas le cas aux États-Unis à l'époque. Bien que le GNL soit un carburant moins coûteux que le diesel, avec les remorqueurs, l'analyse de rentabilisation du choix du GNL n'était pas toujours claire en raison de la prime de coût en capital élevée pour les systèmes de GNL, à moins que la consommation annuelle de carburant ne soit exceptionnellement élevée. L'espace relativement important requis pour accueillir les réservoirs de stockage cryogénique peut également jouer contre le GNL lorsqu'un remorqueur très compact est nécessaire. Bien que l'adoption du GNL en Amérique du Nord ait été plus lente que dans d'autres régions, l'adoption du GNL comme carburant sur les bateaux de travail a également été plus lente que prévu à l'échelle mondiale. Il y a probablement deux raisons principales. Il y a quelques années, le GNL était l'une des rares options pour respecter les strictes limites d'émissions de NOx de niveau III de l'OMI dans les émissions dans les zones de contrôle des émissions (ECA), mais les fabricants de moteurs proposent désormais des solutions basées sur la SCR pour les moteurs diesel conventionnels qui peuvent fonctionner être plus économique et moins encombrant. La baisse du prix du pétrole a également réduit les arguments économiques en faveur du recours au GNL uniquement comme moyen de réduire les coûts. Cela dit, le GNL reste attrayant en tant que carburant relativement peu coûteux et à combustion propre et nous prévoyons de continuer à concevoir des remorqueurs de GNL, en particulier pour les ports et les terminaux où le GNL est facilement disponible.

En ce qui concerne les systèmes d'alimentation hybrides sur les remorqueurs et les bateaux de travail, la prime de coût en capital est également telle que l'analyse de rentabilité tend à dépendre d'incitations comme celles du premier remorqueur hybride nord-américain, le Carolyn Dorothy, conçu par Robert Allan Ltd. en 2009, où le financement provenant du gouvernement et des sources portuaires était disponible pour réduire la consommation de carburant et les émissions. Aujourd'hui, dans un sens plus général, nous nous attendons à voir les remorqueurs hybrides jouer un rôle partout où une grande valeur est accordée à la réduction de l'empreinte environnementale dans un contexte local. Un exemple récent est le port suédois de Luleå pour lequel nous avons conçu le nouveau remorqueur brise-glace Vilja de 36 mètres. Bien entendu, l'empreinte environnementale peut également prendre en compte le bruit sous-marin rayonné (URN) et ses effets sur la vie marine. Les hybrides avec batteries permettent un fonctionnement silencieux sur batteries seules, au moins pendant une certaine période de temps lors des opérations dans des zones écologiquement sensibles. Nous travaillons déjà sur des conceptions à faible émission de carbone de remorqueurs électriques à batterie et de bateaux-pilotes pour des opérations où la recharge à terre à partir d'énergies renouvelables est possible. Il est difficile de prédire le nombre de remorqueurs hybrides pour le marché nord-américain, ou tout autre marché pour le moment, car la demande n'est pas tirée uniquement par l'économie, mais par la valeur accordée à la réduction de l'empreinte environnementale par un opérateur donné, le port. ou le gouvernement et les incitations ou réglementations qui prévalent localement.

Le premier remorqueur hybride nord-américain, le Carolyn Dorothy, conçu par Robert Allan Ltd. (Photo: Robert Allan Ltd.)

Quel est votre objectif principal en tant que président et chef de la direction et que fait-on pour y parvenir?
Mon objectif principal en tant que président et chef de la direction de Robert Allan Ltd. est de présider notre fête du 100e anniversaire en 2030. Plus en tant que président, car j'aurai certainement remis les rênes à la génération suivante d'ici là si j'ai fait mon travail correctement. Les 10 employés actionnaires qui ont acheté l'entreprise à (président Robert G. «Rob» Allan) en 2008 se considèrent comme la quatrième génération de l'histoire de Robert Allan Ltd. même si nous ne partageons pas les mêmes lignées que Rob, son père et grand-père. Nous espérons avoir mis l'entreprise sur la voie du maintien d'une propriété interne indépendante pendant plusieurs générations à venir. Une cinquième génération d'actionnariat salarié est désormais déjà bien établie chez Robert Allan Ltd., et je suis convaincu qu'elle fera progresser l'entreprise et sa croissance bien après mon départ.

Quel est votre principal défi et que fait-on pour y remédier?
Le principal défi auquel je suis confronté dépend vraiment du jour de la semaine, car c'est un paysage en constante évolution. Garder nos employés engagés et récompensés dans un environnement commercial international compétitif est presque au sommet de ma liste la plupart du temps, tout comme la planification stratégique pour maintenir notre position de premier concepteur international de petits bateaux de travail commerciaux. La résolution du dernier de ces défis prend généralement également en compte le premier. Rester à la pointe de notre segment de marché nécessite une amélioration continue, c'est pourquoi nous investissons massivement dans nos processus internes, notre R&D et les outils nécessaires pour accompagner cette amélioration. Il n'y a pas beaucoup de cabinets d'architecture navale spécialisés dans les bateaux de travail relativement petits qui peuvent se permettre d'investir dans des infrastructures précieuses comme un CFD d'un million de dollars comme nous l'avons fait, nous tirons donc parti de cette capacité analytique avancée pour maintenir notre position de force actuelle.

«Le RAstar 3800-DF livré au port de Ningbo en Chine est probablement le plus représentatif de notre statut de l'un des principaux innovateurs dans le monde de la conception de remorqueurs. Le fait que le remorqueur ait été construit en Chine pour un opérateur chinois témoigne de la valeur que nous apportons à nos clients. » – Mike Fitzpatrick (Photo: Robert Allan Ltd.)

Comment la pandémie de coronavirus a-t-elle eu un impact significatif sur votre entreprise à ce jour?
La pandémie de coronavirus n'a étonnamment pas eu d'impact matériel significatif sur nos activités jusqu'à présent. Nous avons eu quelques projets annulés au cours des premières semaines alors que les niveaux d'incertitude étaient élevés, mais nous nous sommes depuis installés dans une charge de travail presque normale. Nous nous considérons comme très chanceux que notre profession se prête bien à un environnement de travail à distance. Même avant la crise actuelle, nous avions déjà un certain nombre d'employés dispersés dans le monde entier travaillant à distance, nous avions donc déjà l'infrastructure informatique en place pour permettre à tous nos employés de travailler efficacement dans un environnement distant. Incroyablement, tous nos bons clients des chantiers navals du monde entier ont trouvé des moyens de poursuivre la production en toute sécurité et efficacement au milieu de cette pandémie.

Veuillez décrire comment vous en êtes arrivé à une carrière dans l'industrie maritime. Quand avez-vous su que vous vouliez devenir architecte naval?
J'ai étudié le génie aéronautique au Canada lorsque j'ai terminé mes études secondaires au début des années 80, mais une passion pour la voile et les voyages a gêné mes études après la première année et m'a égaré pendant presque une décennie. Je suis retourné à l'université pour étudier l'architecture navale en Australie à la fin de la vingtaine. Ce premier cours de calcul d'ingénierie après 10 ans hors de l'école a presque mis fin à mon retour académique, mais j'ai réussi à me battre d'une manière ou d'une autre. La vie est (espérons-le) pleine de moments marquants où vous pouvez choisir une voie par rapport à une autre, et je suis donc reconnaissante que mon jeune moi ait réussi à tenir le coup en tant qu'étudiant adulte.

Quels conseils donneriez-vous à un jeune architecte naval qui vient d'entrer dans l'industrie?
Je pense que travailler dans un bureau d'études est un excellent environnement professionnel mais il est bon d'acquérir d'abord une certaine expérience de chantier naval si vous le pouvez. Il est difficile de comprendre les implications d’un mauvais détail structurel que vous avez établi sur un ordinateur si vous n’avez pas d’équipe de production à côté qui menace de vous faire souder vous-même. La règle numéro un pour un ingénieur professionnel est de ne jamais prétendre en savoir plus que vous ne le faites réellement.

(Photo: Robert Allan Ltd.)

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *