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Fleuves et rivières

Les hauteurs de pont ne sont pas une supposition: la précision est

«Votre vrai pilote ne se soucie de rien d'autre sur terre que du fleuve, et la fierté de son occupation dépasse la fierté des rois. -Mark Twain, La vie sur le Mississippi (1883).

Cette déclaration faite par le grand chroniqueur et pilote de rivière il y a plus de 137 ans est sans doute aussi vraie aujourd'hui qu'elle l'était alors. Mais ce qui a radicalement changé en près d'un siècle et demi depuis, c'est la variété et la complexité des défis quotidiens auxquels les pilotes fluviaux sont confrontés sur nos voies navigables de plus en plus fréquentées. La sophistication des écluses, des barrages et des ponts, les fluctuations imprévisibles des niveaux d'eau et les conséquences pour ceux qui ne tiennent pas compte de tout ce qui précède lors de la planification de leurs excursions commerciales sur la rivière peuvent être des tueurs de carrière coûteux.

Même à l’époque de Twain, l’une des principales préoccupations de tout pilote de rivière expérimenté était la profondeur, la largeur et la hauteur non seulement de son navire, mais, ce qui est aussi important, de tout ce que ce navire poussait ou tirait. Bien que ces mesures soient une constante pour son navire, les variations des tailles de travail de ce jour-là étaient imprévisibles. Et, alors que les niveaux d’eau changent et que les canaux navigables s’élargissent et se rétrécissent, la hauteur des ponts ne change pas. C’est au pilote d’ajuster ses calculs et ses marges de sécurité en fonction des conditions de la rivière ce jour-là. Si ce n’est pas fait, la conséquence potentielle d’une allision à la passerelle pourrait être le début d’une bataille très longue et difficile pour défendre sa licence de pilote, sa carrière sur la rivière et sa réputation professionnelle.

L'affaire mise en évidence ici n'est pas du tout inhabituelle dans l'ensemble des faits et, malheureusement, dans son issue également.

Une erreur de jugement
À la fin de l'automne, notre pilote servait à bord d'un remorqueur sur une rivière Midwest et remorquait à l'arrière une barge à flèche flexible de 50 pieds sur 50 pieds. À bord de la barge se trouvaient un matelot de pont et deux observateurs. Le pilote du bateau de travail avait déjà remorqué plusieurs barges flexifloat, mais c'était la première fois qu'il remorquait cette barge à crampons flexifloat spécifique. Le problème a vraiment commencé quand il a observé la hauteur du spud au-dessus du niveau de l'eau à 35 pieds. Malheureusement, il n'a pas mesuré directement la hauteur de la tige, ne s'est pas renseigné sur la hauteur exacte ou n'est pas allé à bord de la barge pour vérifier lui-même la hauteur. Ce qui a aggravé les choses, c'était le fait que ces pattes particulières pouvaient être positionnées soit tout en haut, soit tout en bas. De façon inquiétante, les pattes étaient en pleine position.

Le commandant de bord a amorcé ce qui devait être un itinéraire de transit de quatre milles nécessitant un passage sous un pont ferroviaire à élévation verticale. Le pont, qui avait un dégagement vertical de 35 pieds lorsqu'il est abaissé et de 135 pieds lorsqu'il est relevé, était occupé 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et l'exploitant pouvait le lever partiellement ou complètement selon les circonstances et les communications reçues des navires en approche par radio maritime.

Voyant que la passerelle était en position basse à son approche, le pilote a jugé qu '«il pouvait passer sous la passerelle sans problème». Il faisait jour, les conditions météorologiques étaient favorables avec un courant descendant et une visibilité de 4 milles marins.

Le remorqueur est passé sous le pont de chemin de fer, mais alors que la barge flexifloat remorquée vers l'arrière se dirigeait sous le pont, les pattes de la barge sont entrées en contact avec la poutre en acier du chemin de fer inférieur du pont, ce qui a endommagé les pattes et, peut-être , le pont.

À la suite de l'allision et alors que le pilote secoué évaluait les dommages causés à la barge et s'occupait d'autres problèmes potentiels de sécurité à bord tels que les inondations et la pollution, l'exploitant du pont ferroviaire a immédiatement signalé l'incident à la station locale de la Garde côtière, ce qui a incité l'agent de sécurité en service de l'USCG à communiquer avec le pilote pour confirmation que son remorqueur a effectivement heurté la passerelle. Le pilote a confirmé l’allision avec la passerelle et a signalé que les deux boulons inférieurs du puits avant de la douille avant se sont courbés et que les boulons supérieurs du puits arrière du puits se sont brisés, ce qui a provoqué une courbure du puits et du puits arrière vers l’arrière. Il n'a en outre signalé aucun dommage à son navire ni, à sa connaissance, au pont ferroviaire.

Un boîtier ouvert et fermé
Après sa conversation avec l'officier de la Garde côtière, le pilote a signalé l'incident à son assureur de licence et a été immédiatement affecté à un avocat maritime local qui l'a aidé à remplir et à soumettre le rapport d'accident maritime (2692) et a ensuite accompagné le pilote fluvial à son entrevue en personne avec la Garde côtière.

La réunion a été brève. Le pilote a été accusé de négligence à la fois pour avoir omis de vérifier et de vérifier la hauteur / tirant d'eau des pattes de la barge et pour avoir omis de demander à l'exploitant de soulever le pont pour faciliter le passage en toute sécurité. Il s'est vu proposer un accord de règlement prévoyant une suspension pure et simple de son permis de trois mois avec une période d'essai supplémentaire de neuf mois après la fin de sa période de «plage».

Après avoir débattu du bien-fondé de contester les conditions de l'offre de règlement, lui et son avocat ont convenu que, étant donné l'absence de circonstances atténuantes, la décision la plus prudente, mais douloureuse, était d'accepter la suspension avec offre de probation.

Parce qu'il avait opté pour la protection du revenu lors de la souscription de sa police d'assurance de licence, le pilote a reçu son salaire assuré pour la durée de sa suspension, mais aucune somme d'argent ne pouvait compenser l'atteinte à sa réputation professionnelle causée par deux manquements flagrants au jugement: ne pas vérifier la hauteur du piquet et / ou ne demandant pas de lever le pont.

Parce que cette chronique s'est ouverte avec une citation optimiste de Mark Twain, il est normal que nous la terminions en remontant quelques millénaires à la Grèce antique et aux paroles sobres, mais prudentes, du tragique Sophocle qui a écrit: «Les hommes de mauvais jugement ignorent souvent le bien qui est entre leurs mains, jusqu'à ce qu'ils l'aient perdu.

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