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Fleuves et rivières

Les clients redéfiniront-ils le design et la science

Nous sommes en avril 2018 «pré-Covid» et 174 États membres de l'OMI adoptent une nouvelle stratégie pour réduire les gaz à effet de serre provenant du transport maritime. Les réunions sont considérées comme «urgentes» et l'objectif est de réduire de moitié les émissions de carbone d'ici 2050. Avant ces «objectifs», le transport maritime traitait des réglementations visant à réduire les SOx et NOx. La plupart d'entre eux ont eu un succès limité en raison de problèmes d'infrastructure et d'une considération comme solution temporaire.

Le monde technique a répondu avec des carburants à faible teneur en soufre, du GNL et du méthanol pour atteindre l'objectif. Ce n'est pas une surprise, car la navigation est dépendante des combustibles fossiles et des gros moteurs à combustion depuis plus de 100 ans. Bon nombre des nouveaux changements de combustible ont affecté les coûts d'entretien et de construction des nouveaux bâtiments, les résultats financiers des propriétaires et, par conséquent, le commerce mondial. Au-delà de ces problèmes, de nombreux propriétaires constateront que le calcul de leur nouvelle construction EEDI a été compromis par de nouvelles réglementations émises pendant la MEPC 262 (68) affectant leur pourcentage de port en lourd et leur rapport de puissance minimum. En conséquence, le nouveau tonnage «à émissions réduites» a une valeur EEDI médiocre par rapport au tonnage construit cinq ans plus tôt. Pas de surprise, nous avons dépassé une stratégie de «réduction de carburant» dans la conception des navires.

C'est là que l'avenir de la «propulsion» maritime peut être redéfini. Nous avons transporté des marchandises à la voile et sans émissions – le carbone et le climat n'étaient ni une discussion ni une préoccupation. Nous sommes passés à la vapeur et au charbon, le transport s'adaptant aux besoins de vitesse et de distance. La propulsion a été forcée de faire face au passage du commerce local au commerce transatlantique ou pacifique. Les moteurs à combustion interne avancés et la logistique difficile du charbon nous ont amenés à l'ère du diesel, de l'essence et des carburants lourds. Ces changements de carburant et de conception étaient basés sur le commerce pour nous permettre de passer à la mondialisation. La propulsion a suivi les dollars et nous sommes entrés dans l'ère de la fabrication en Extrême-Orient, soutenant les pays développés orientés services où la fabrication n'était plus compétitive.

Personne ne connaît mieux le cycle de vie du transport maritime qu’un technicien – nous sommes passés de la conception et de la construction petites et rapides à la conception et à la construction grandes et lentes. Nous débattons des lois centenaires sur le cabotage aux États-Unis, des droits de l'homme, des problèmes de sécurité et du commerce en Chine, des problèmes géopolitiques à travers le monde et maintenant d'une pandémie – tous affectent l'expédition et le transport et avec cela la propulsion du navire que nous choisissons. La plupart de ces débats laissent les techniciens se gratter la tête dans la confusion lorsqu'on leur demande quel est l'avenir de la conception des navires. Rapide, lent, grand, petit, propre ou sale – local, côtier ou mondial?

La recherche de la décarburation peut nous replacer dans une période de réinvention des transports. Le décideur sera simplement le consommateur et son interaction quotidienne avec les médias sociaux et la vitesse de l'information. Cette gratification instantanée a tendance à entraîner des livraisons plus rapides lorsque nous localisons le service ou l'article sur Amazon et nous l'attendons à votre porte l'après-midi suivant. Avec cette attente, l'agriculture, la fabrication et la transformation devront être locales ou «proches des côtes». Tout simplement parce que le transport à distance à grande vitesse se traduira par des sources d'énergie plus importantes et une augmentation des GES dans une économie mondiale – il est d'autant plus difficile de respecter une réglementation OMI 2050 à travers le monde. D'autant plus difficile d'introduire de nouvelles technologies zéro émission.

L'effort pour atteindre zéro émission et la neutralité carbone dans la propulsion bouleversera les entreprises et le commerce mondiaux actuels. Les pays manufacturiers des pays exportateurs actuels chercheront à délocaliser leurs usines dans les pays importateurs et à réduire les volumes du commerce mondial. Ce changement peut rapprocher la propulsion marine des technologies EV et s'éloigner des gros moteurs à combustion à combustibles fossiles. En termes simples, les technologies de batterie, la propulsion marine hybride et EV s'emparent des marchés des ferries, des opérations côtières, de l'éolien offshore et des petits navires-citernes opérant dans les zones ECA du monde entier. La plupart sinon tous affichent des émissions proches de zéro et une durabilité bien avant le mandat 2050 de l'OMI.
L'opérateur de chimiquier japonais Asahi Tanker a commandé deux pétroliers sans émissions de 4500 tpl et les travaux de conception du navire ont été réalisés par e5 Lab Inc, un effort conjoint entre Asahi Tanker, MOL, Mitsubishi Corp et Exeno Yamamizu Corp.Les navires sont alimentés par 3500 kWH. Batteries lithium-ion. Asahi claimes que les navires seront les premiers pétroliers sans émissions au monde, éliminant tout carbone, oxyde d’azote / soufre et particules. Zéro émission.

Aux États-Unis, cela doit commencer par le soutien des entreprises locales et du transport hybride côtier. First Harvest Navigation & Harbor Harvest exploite avec succès le premier cargo hybride EV dans le couloir de la Nouvelle-Angleterre transportant à la fois des passagers et des marchandises réfrigérées. La croissance de l'entreprise est en train de devenir autonome avec des programmes pilotes en cours de discussion avec Sea Machine de Boston, Massachusetts. La construction de plusieurs navires plus grands soutenant la ville de New York et le nord du Connecticut fait partie de cette croissance. Transport maritime régional terminé avec zéro émission bien avant 2050.

Alors que EV commence à dominer ces marchés plus petits et ces tailles de navires, la question est simple; La technologie de stockage d'énergie peut-elle se déplacer sur de plus longues distances, des vitesses plus élevées, des navires plus grands et le commerce mondial? D'après nos récentes expériences et discussions avec les constructeurs, BAE Hybridgen, ABB et Major Oil, nous pensons que c'est possible.

Le nouveau consommateur est informé et conscient de l'impact environnemental des produits et services qu'il achète. La tendance montre que cette clientèle est plus susceptible de faire confiance à une entreprise ou à une société qui soutient activement les problèmes sociaux ou environnementaux. Beaucoup «parlent» et commercialisent leurs visions. Cependant, la vérité est que ces objectifs d'entreprise sont atteints dans les secteurs de la fabrication, de l'agriculture et des services, puis sont perdus une fois que l'entreprise passe au transport. Les camions, les navires et les compagnies aériennes transportant ces produits ne répondent pas aux objectifs en matière de changement climatique.
Nous pouvons travailler pour rendre les coques plus efficaces, brûler des biocarburants et de l'ammoniac, réduire la vitesse et, par conséquent, réduire la consommation de carburant. Cela dit, pour atteindre l'objectif de l'OMI d'ici 2050, les navires zéro carbone doivent être développés bien avant cette date et l'infrastructure mondiale doit être en place pour soutenir cette technologie EV.

Des stations de recharge pour l'énergie éolienne offshore, une technologie numérique pour contrôler le réseau dans le but de prendre en charge des opérations électriques entièrement numériques et de petits navires autonomes déplaçant des marchandises le long d'une autoroute maritime. Science fiction? À peine, comme nous l'avons appris, que le processus de décision et la rapidité avec lesquels ce changement technologique doit avoir lieu sont entrepreneuriaux et nécessitent un soutien et une action privés de la part des armateurs, de la source de fret et du financement. La réglementation gouvernementale et l'interaction retarderont le processus. Nous avons connu ce retard avec First Harvest Navigation de première main aux niveaux fédéral et étatique.

Du point de vue de la conception, une transition doit avoir lieu en commençant par un passage à la propulsion électrique diesel dans la construction de navires plus grands. Le réseau CC et la technologie avec ce processus de propulsion bien établi peuvent fonctionner pour passer au support de batterie et au remplacement du ou des générateurs par la nouvelle source d'énergie de batterie. Un chemin hybride pas différent de celui que l'industrie automobile a emprunté pour passer à la pleine EV. Le rôle du secteur financier est important dans le financement de cette transition. Les propriétaires et les sources de fret devront montrer que le changement est investissable. Regardez Space X, Tesla, Virgin et leur leadership dans les nouvelles technologies et les investissements privés. Le transport maritime doit suivre cette voie – du local au mondial et loin de l'ingérence du gouvernement qui régule la vitesse du changement pour soutenir les agendas politiques.

Être neutre en carbone signifie que votre rejet net de CO2e dans l'atmosphère est nul. Nous devons travailler à une conception à zéro émission et non à une réduction des émissions. La mise en place des zones de contrôle des émissions ou «ECA» a été un bon début pour établir des niveaux de contrôle à proximité des populations. Continuer à développer ces régions en tant que zones locales pour introduire la propulsion et le transport EV sur terre et sur mer. Nous croyons que l'EV est la voie à suivre et l'avenir de la conception de propulsion. Commencez modestement comme nous l'avons vu dans nos projets et développez-vous dans la technologie soutenant le commerce plus large.

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