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La demande chinoise maintient le marché du vrac sec

Une reprise impressionnante des importations chinoises de vrac sec a protégé l'industrie des effets de la baisse de la demande dans le reste du monde. Les livraisons élevées et les contrats bas ont laissé le carnet de commandes à des niveaux bas depuis plusieurs années, mais – avec les mauvaises perspectives – l'afflux actuel de nouvelles commandes de navires en vrac sec n'est pas ce qu'il faut.

Demander des chauffeurs et des tarifs de fret
La plus grande histoire dans l'industrie du vrac sec ces derniers mois a été la vigueur de la reprise des principales importations chinoises. Celles-ci sont en hausse dans tous les domaines, battant des records précédents, non seulement pour les importations mensuelles, mais également accumulées au cours des sept premiers mois de l'année. La reprise chinoise a été suffisamment forte pour compenser la baisse d'activité dans le reste du monde, toutes les tailles de navires dépassant leur seuil de rentabilité.

Les bénéfices de Capesize ont augmenté rapidement fin juin, pour atteindre 33 760 dollars par jour le 7 juillet. Les importations chinoises élevées ont entraîné une congestion dans plusieurs de ses ports, réduisant temporairement le nombre de navires disponibles. Depuis lors, les taux sont tombés à un niveau plus soutenable, se situant en moyenne autour de 19 400 dollars par jour en août.

En particulier, les importations chinoises de minerai de fer ont été fortes et ont augmenté de 11,8% au cours des sept premiers mois de cette année par rapport à l'an dernier, soit 348 charges supplémentaires de Capesize (200 000 tonnes). Avec 112,6 millions de tonnes, les importations en juillet ont atteint un niveau record, portant les importations totales des sept premiers mois de l'année à 659,6 millions de tonnes.

Les niveaux de production d'acier plus élevés sont en partie à l'origine des importations plus élevées de minerai de fer. Les mesures de relance du gouvernement chinois incitent les gouvernements locaux à investir dans des projets d'infrastructure, encourageant la production d'acier. Après des baisses mensuelles en mars et avril, la production chinoise d'acier brut s'est redressée et, après sept mois, elle a augmenté de 2,8%.

La hausse de la production d'acier en Chine intervient en même temps que la production recule dans le reste du monde (-16,5% d'une année sur l'autre), la reprise étant à la traîne ailleurs. Cette évolution signifie qu'au deuxième trimestre, la Chine a représenté un niveau record de 62% de la production mondiale d'acier, contre 54% en 2019. La production d'acier de l'UE a reculé de 24,4% en juillet par rapport à l'année dernière, en grande partie due à l'effondrement de nombreuses industries manufacturières secteurs, en particulier la production automobile en Allemagne.

Les importations élevées de minerai de fer surviennent après quelques années au cours desquelles la production d'acier chinoise (+ 8,3% en 2019 et + 6,6% en 2018) a augmenté plus rapidement que ses importations de minerai de fer, car elle a évolué vers l'utilisation de plus de fours à arc électrique et de ferraille. , plutôt que des hauts fourneaux. En regardant le tableau d'ensemble, l'augmentation de la production d'acier et des investissements dans les infrastructures ne peut pas expliquer pleinement la hausse des importations de minerai de fer et une grande partie se retrouvera dans les stocks.

Contrairement aux importations chinoises de minerai de fer, qui ont augmenté tout au long de l'année, les importations de charbon n'ont pas augmenté au deuxième trimestre. Depuis avril, les importations mensuelles de charbon sont inférieures au mois correspondant en 2019. En juillet, les importations ont été inférieures de 6,8 millions de tonnes cette année par rapport à l'année dernière. Le bon début d'année – stimulé par les cargaisons arrivant fin 2019 mais ne passant en douane qu'en janvier et février en raison des restrictions locales – signifie que, malgré la baisse au T2, la croissance cumulée d'une année sur l'autre est toujours en hausse de 6,8 % au cours des sept premiers mois de l'année.

La baisse de la demande d'électricité en raison de la pandémie a entraîné une baisse de la production de charbon aux États-Unis. Au cours de la semaine du 29 août, la production de charbon aux États-Unis s'élevait à 11,1 millions de tonnes métriques, soit 26,7% de moins que la même semaine l'année dernière. Depuis le début de l'année, la production de charbon aux États-Unis est en baisse de 26,9% par rapport à l'année dernière. L'Energy Information Administration (EIA) prévoit que, sur l'ensemble de l'année, les exportations américaines de charbon métallurgique chuteront de 32,3%, à 37,3 millions de tonnes, et les exportations de charbon thermique chuteront de 30,2%, à 26,3 millions de tonnes. Au total, la baisse des exportations américaines de charbon signifierait une perte de 319 charges Capesize (200000 tonnes).

Le commerce du minerai de fer et du charbon fournit une demande principalement pour les navires Capesize, tandis que les navires plus petits – en particulier les Panamaxes et les Supramaxes – ont connu une demande plus élevée en raison des fortes exportations agricoles. Les exportations brésiliennes de soja ont atteint un niveau record cette année. Jusqu'à présent, ils sont en hausse de 36,3%, à 69,8 millions de tonnes. Par rapport à l'année dernière, il s'agit d'une augmentation de 248 chargements Panamax (75 000 tonnes), dont les trois quarts ont traversé le monde en direction de la Chine.

Ces fortes exportations agricoles ont contribué à faire grimper les bénéfices de Panamax à 15 815 dollars par jour le 19 août et ceux de Supramax à 10 494 dollars par jour.

Actualités de la flotte
La flotte de vrac sec a vu à la fois les livraisons et les démolitions augmenter au cours de la pandémie, tandis que les contrats ont fortement diminué. Jusqu'à présent cette année, la flotte de vrac sec a augmenté de 2,8% et franchit pour la première fois les 900 millions de tonnes en poids mort (DWT). Actuellement à 903,3 millions DWT, BIMCO s'attend à ce que la croissance en année pleine atteigne 3,5%. En revanche, le carnet de commandes est tombé à 63,4 millions DWT, son plus bas niveau depuis avril 2004.

Les livraisons ont augmenté de 7,8 millions DWT par rapport à la même période l'an dernier, avec 33,9 millions DWT de nouvelle capacité arrivant en mer depuis le début de l'année. Sur ce montant, un peu moins de la moitié du tonnage provient des 70 nouveaux navires Capesize qui ont été livrés (15,5 millions de DWT). Étant donné qu'un navire Capesize moyen transporte six chargements par an, ces nouveaux navires peuvent transporter 495 chargements (200 000 tonnes) par an. Les 111 nouveaux navires Panamax pourront transporter 893 chargements supplémentaires (75 000 tonnes), soit en moyenne sept chargements par an.

Une forte augmentation de la croissance de la flotte, à la suite de ces livraisons, a été quelque peu compensée par une augmentation des démolitions, mais la flotte continue sa croissance, car même une augmentation de 69,4% des démolitions, par rapport à l'année dernière, ne représente que 8,7 millions. DWT en cours de démolition.

La pandémie et les mauvaises perspectives ont provoqué une baisse de 59,1% de l'activité de sous-traitance, les propriétaires n'ayant pas voulu investir pendant une récession en proie à l'incertitude. Seuls 108 nouveaux navires de vrac sec ont été commandés en 2020, pour un total de 7,5 millions de DWT. Parmi ceux-ci, 10 sont des navires Capesize (210 000 DWT) qui ont tous été commandés par des loueurs chinois. La taille de navire la plus populaire s'est avérée être les Handymax, dont 62 ont été commandés, totalisant 3,5 millions de DWT, dont la majorité ont une capacité comprise entre 60 000 et 65 000 DWT.

Perspective
Le début de septembre marque le début de la saison d'exportation du soja aux États-Unis, lorsque les États-Unis remplacent le Brésil en tant que principal exportateur pour le reste de l'année. Les ventes exceptionnelles de graines de soja américaines pour cette année de commercialisation – représentant ce qui a été commandé, mais pas encore expédié – totalisent 24,2 millions de tonnes, en hausse significative par rapport au début de la saison dernière (9 millions de tonnes). La Chine représente 56% du total des ventes exceptionnelles pour cette saison.

Bien qu'il reste à voir si ces graines de soja atteindront réellement les côtes chinoises, même ces ventes plus élevées sont bien en deçà de ce qui est nécessaire dans le cadre de l'accord de phase 1 entre les deux pays. La Chine, cependant, a déjà stocké beaucoup de graines de soja après des importations record en provenance du Brésil, avec des importations totales en hausse de 17,7% par rapport à l'année dernière (55,1 millions de tonnes). L'impact continu de la peste porcine africaine a également réduit la demande chinoise. En tant que tel, BIMCO ne s'attend pas à de fortes exportations de soja aux États-Unis cette saison, mais serait agréablement surpris si elles se produisaient comme des achats de bonne volonté avant ou immédiatement après les élections de novembre aux États-Unis.

Les tensions se sont également intensifiées entre la Chine et d’autres pays, dont l’Australie, premier fournisseur chinois de minerai de fer et d’autres importations de vrac sec. Les tensions, apparemment sur la gestion du virus, sont plus profondes, l'Australie étant prête à se rapprocher du géant, malgré sa dépendance. Jusqu'à présent, les importations chinoises de charbon en provenance d'Australie ont connu des retards, même si le minerai de fer n'a pas été touché. En fait, les exportations de minerai de fer vers la Chine ont été très fortes: Port Hedland a exporté un record de 46,2 millions de tonnes de minerai de fer vers la Chine en juin. Cependant, le stockage en Chine peut suggérer qu'elle se prépare à une nouvelle escalade des tensions.

Quoi qu'il arrive entre l'Australie et la Chine, des stocks plus élevés de minerai de fer et de soja en Chine réduisent les perspectives de l'industrie du vrac sec. À un moment donné, les taux de fret ressentiront la douleur de la demande qui a été avancée.

Compte tenu de l'importance de la Chine sur le marché du vrac sec, la reprise de la production industrielle et les importations massives dans ce pays ont jusqu'à présent suffi à soutenir le marché. Cependant, le reste du monde doit se joindre à la vague de reprise pour qu’elle se poursuive, pour stimuler la demande dans d’autres régions du monde et pour faire en sorte que la reprise de la Chine ne faiblisse pas en raison de la baisse de l’activité internationale. Avec des cas de COVID-19 toujours en hausse, une reprise mondiale semble bien loin.

Même avec des démolitions plus importantes, la flotte augmentera de 3,5% cette année tandis que, de l'autre côté, la demande diminue et fait face à un lent retour aux niveaux d'avant la pandémie. Le marché du vrac sec – déjà en difficulté avant la pandémie – se prépare maintenant à des temps encore plus difficiles, et l'industrie n'a certainement pas besoin de voir le carnet de commandes actuellement bas augmenter.

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