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Il n'y a pas de Chokepoints stratégiques

Chokepoints and Littorals Topic Week

Par le capitaine Jamie McGrath, USN (retraité)

Clés du monde

Le théoricien de la marine, Milan Vego, ouvre un chapitre sur le contrôle des points d'étranglement avec une citation de l'amiral britannique Sir John Fisher, qui a déclaré qu'il existe «cinq clés du monde». Le détroit de Douvres, le détroit de Gibraltar, le canal de Suez, le détroit de Malacca et le cap de Bonne-Espérance. Et chacune de ces clés que nous détenons. "1 Fisher a parlé d'un point de vue anglo-centrique, mais son point est évident que le contrôle des points clés clés équivalait au contrôle des intérêts stratégiques nationaux. Mais un siècle plus tard, avec les progrès technologiques des armes et des capteurs et l'interdépendance de l'économie mondiale, une telle affirmation peut-elle être faite aujourd'hui?

Il existe plus de 100 détroits où l'intérêt international pour la libre circulation des échanges transcende les intérêts des États côtiers voisins. Tous ces chokepoints maritimes n'ont pas la même importance. Les stratèges militaires parlent souvent, comme Fisher, de points stratégiques, les considérant comme ayant une valeur géopolitique importante et agissant comme épicentres de la stratégie maritime, dont le contrôle est considéré comme vital pour la réussite du conflit maritime. Mais ces chokepoints sont-ils vraiment stratégiques? Le succès de la stratégie maritime d’une nation dépend-il réellement du contrôle ou de la perte de contrôle de ces mers étroites?

Peut-être que la valeur stratégique de n'importe quel point d'étranglement donné est surestimée parce que la capacité de vraiment «contrôler» ces points d'étranglement est considérablement dégradée dans l'environnement de menace maritime actuel. Il convient plutôt de se concentrer sur les mers stratégiques et non sur les connecteurs entre elles.

Importance stratégique et opérationnelle

Avant de saborder l'idée des détroits stratégiques, il devrait y avoir une compréhension commune de la différence entre l'importance stratégique et opérationnelle de la géographie maritime. La stratégie maritime est la science et l'art d'utiliser toutes les sources d'énergie navales et non navales en mer à l'appui de la stratégie militaire nationale, la stratégie militaire étant «l'art et la science d'utiliser ou de menacer d'utiliser la puissance militaire pour accomplir les intérêts politiques d'une nation… »2 le Stratégie de défense nationale 2018 appels pour:

«Une force interarmées plus meurtrière, résiliente et innovatrice rapidement, combinée à une solide constellation d'alliés et de partenaires, maintiendra l'influence américaine et assurera des rapports de force favorables qui préservent l'ordre international libre et ouvert. Collectivement, notre posture de force, notre alliance et notre architecture de partenariat et la modernisation du Département fourniront les capacités et l'agilité nécessaires pour l'emporter dans les conflits et préserver la paix par la force. »3

L'accent mis sur la létalité, la résilience et la létalité au sein d'une architecture d'alliance et de partenariat, combinée à «une posture et un emploi de force létaux, agiles et résilients»4 et «un environnement stratégique mondial (qui) exige une flexibilité stratégique et une liberté de action,"5 indiquent que des positions géographiques fixes comme les chokepoints ont réduit la pertinence stratégique dans la stratégie américaine.

Les opérations navales sont définies comme «la théorie et la pratique de la planification, de la préparation et de l'exécution des principales opérations navales visant à atteindre des objectifs opérationnels».6 Bien que les objectifs opérationnels soient choisis pour atteindre des objectifs stratégiques, il existe souvent plusieurs options opérationnelles à une stratégie de soutien. La valeur opérationnelle d'un point d'étranglement a tendance à être temporelle et dépend des autres facteurs opérationnels de temps, d'espace et de force de l'opération particulière. Un point d'étranglement avec une valeur opérationnelle élevée peut avoir une valeur stratégique limitée ou nulle s'il existe d'autres options pour atteindre les objectifs politiques nationaux.

Méthodes traditionnelles de contrôle de la mer

Le contrôle des chokepoints est depuis longtemps un moyen principal de contrôler l'accès à un plan d'eau donné. Revisitant l’affirmation de Fisher selon laquelle il existe cinq clés du monde, le contrôle des détroits clés signifie le contrôle du flux du trafic maritime mondial et, par conséquent, l’intérêt stratégique de la plupart des nations maritimes. Les navires de guerre et les marchands à l'âge de la voile dépendaient des vents dominants pour une propulsion fiable et des bases côtières pour un réapprovisionnement de routine. Ces alizés et ces bases côtières ont canalisé les navires par des voies de navigation spécifiques, dont beaucoup ont transité par les principaux points d'étranglement identifiés par Fisher. Comme le transit de ces points d'étranglement était essentiel, leur contrôle garantissait le contrôle de la marine marchande et du mouvement des navires de guerre.

L'émergence de la propulsion à vapeur a supprimé la dépendance vis-à-vis des alizés, mais a accru la dépendance à l'égard des bases côtières établies à l'époque de la voile, qui commençaient à servir de stations de charbon. Ainsi, au temps de l'amiral Fisher, son affirmation était correcte. Mais depuis la Seconde Guerre mondiale, la dépendance vis-à-vis du rivage pour se réapprovisionner a diminué. La marine américaine a perfectionné le ravitaillement en mer pendant la Seconde Guerre mondiale, et les marchands ont considérablement augmenté leur portée sans ravitaillement, ce qui a réduit la dépendance à l'égard des stations côtières et la dépendance subséquente à des voies de navigation spécifiques.

Les Chokepoints simplifient plusieurs aspects opérationnels et tactiques de la guerre navale en concentrant les forces. Ceci, à son tour, limite les défis du dépistage et du dépistage, car moins d'espace marin doit être surveillé et filtré. Les voies d'approche du point de passage sont limitées, de sorte que la partie qui contrôle le point de passage peut concentrer les forces ou faire un meilleur usage des forces limitées disponibles.

La défaite de l'amiral Tōgō Heihachirō contre le deuxième escadron russe du Pacifique dans le détroit de Tsushima montre comment les points d'étranglement simplifient le dépistage. Le Togo ne savait pas quand la flotte russe arriverait et il ne voulait pas non plus la rechercher en pleine mer. Mais il savait que la flotte russe devait passer par le détroit de Tsushima pour atteindre sa base à Vladivostok. Cela a permis au Togo de concentrer sa force de reconnaissance de croiseurs dans le détroit et de consolider sa ligne de bataille à l'intérieur de la mer du Japon. Mais que se passerait-il si les Russes étaient entrés dans la mer du Japon par le détroit de La Pérouse, le détroit de Tsugaru ou le détroit de Tartarie? Dans les années 1890, les limitations des centrales à vapeur au charbon signifiaient que parcourir les 1000 miles supplémentaires ou plus sans centrale à charbon faisait du détroit de Tsushima le seul choix. Aujourd'hui, cependant, la logistique en mer offre aux forces navales une plus grande flexibilité pour entrer dans les mers stratégiques.

Changer la valeur militaire des Chokepoints

Historiquement, les chokepoints avaient une valeur militaire stratégique en partie parce qu'ils obligeaient les navires à transiter à portée des armes et des capteurs qui y étaient postés, et rendaient les mouvements plus prévisibles. Au cours de la deuxième décennie du XXe siècle, les capteurs optiques et les canons côtiers ont limité cette portée à l'horizon ou juste au-delà. Les progrès technologiques au cours du siècle écoulé ont considérablement élargi cette gamme. Tout d’abord, l’avion a étendu la portée de reconnaissance, puis, à mesure que l’avion s’améliorait, il a étendu la portée des armes bien au-delà de l’horizon du point de passage. L'introduction du radar a encore amélioré les capacités de reconnaissance et d'alerte précoce, et la surveillance basée sur l'espace permet désormais de rechercher de vastes zones océaniques indépendamment des points d'étranglement géographiques. L'âge des missiles a ajouté des armes tueuses de navires à l'horizon, avec des missiles balistiques anti-navires (ASBM) marquant la capacité de frappe ultime à longue portée.

Tenir un chokepoint sert deux objectifs fondamentaux, l'un enraciné dans le contrôle de la mer et l'autre dans le déni de la mer. L'affaire du refus de la mer, souvent une stratégie de la marine plus faible, soutient qu'en contrôlant le point d'étranglement, un adversaire ne peut pas accéder aux mers de son côté opposé. Comme le souligne Vego, cela fait souvent partie d'une opération interarmées / combinée défensive plus importante et peut-être l'un des nombreux éléments d'une stratégie défensive nationale visant à mettre en bouteille la force navale d'un adversaire dans ses propres mers étroites ou à empêcher la force navale d'un adversaire d'entrer dans une mer étroite où il pourrait menacer le territoire de la nation en défense.7 Dans le cas du contrôle de la mer, le contrôle du chokepoint permet théoriquement d'utiliser ses forces navales au moment et de la manière de son choix à l'intérieur du chokepoint et dans les mers contrôlées par le détroit. C'est-à-dire que si une nation contrôle un point d'étranglement, les forces navales et le commerce maritime peuvent passer librement par ce point d'étranglement à la discrétion de la nation qui le contrôle.8

Dans l'environnement de menace maritime actuel, le contrôle de la terre et de l'eau à proximité du point d'étranglement ne représente plus la manière exclusive de le contrôler. L'accent mis sur les chokepoints stratégiques a peut-être eu lieu alors que la gamme d'armes était à peine à l'horizon, mais aujourd'hui, un adversaire n'a plus à contrôler l'entrée géographique des mers stratégiquement importantes pour refuser leur utilisation. Les capteurs spatiaux et la puissance de feu des missiles à longue portée permettent à un adversaire de fermer efficacement, ou du moins de menacer la fermeture, des points d'étranglement géographiques sans le besoin traditionnel de maintenir la terre ou les mers environnantes immédiates. «Tenir» un chokepoint géographique ne garantit plus l'utilisation des mers de chaque côté, ni ne garantit un passage sûr à travers le chokepoint lui-même. Par conséquent, la marine américaine serait mieux servie à se concentrer plus largement sur sa capacité à contrôler ou à refuser des mers stratégiques que les points de passage stratégiques des âges passés.

Modification de la valeur économique des Chokepoints

Un autre élément qui confère une valeur stratégique au point d'étranglement est le volume des échanges transitant par le détroit. Traditionnellement, les blocus et la guerre commerciale maritime ont utilisé le contrôle des points d'étranglement avec un grand effet stratégique. Le contrôle britannique du détroit de Douvres, combiné avec le barrage des mines de la mer du Nord, a fermé tout le commerce maritime avec l'Allemagne pendant la Première Guerre mondiale et a contribué à la chute du gouvernement du Kaiser en 1918. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'échec des pouvoirs de l'Axe à s'emparer les Suez ont permis à la Grande-Bretagne de continuer à utiliser le canal pour ravitailler son empire. Une telle action aurait-elle aujourd'hui les mêmes effets stratégiques?

Cartes verticales et horizontales montrant l'emplacement et la densité des champs de mines du barrage de la mine de la mer du Nord, publiées en novembre et décembre 1918, une fois les champs terminés. (Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Aujourd'hui, un volume commercial élevé donne certainement une valeur économique étroite car ces points d'étranglement représentent souvent le chemin le plus court du fabricant au marché et donc le coût de transport le moins cher. Mais le contrôle du commerce par un détroit est-il un objectif stratégique viable? Chris McMahon fait valoir que la guerre commerciale maritime est inefficace dans l’économie mondiale actuelle. Parmi les nombreuses raisons qu'il présente, il note que la fermeture des chokepoints n'a pas de réel impact sur le commerce mondial.9 Le détroit de Malacca est l’un des points stratégiques les plus souvent mentionnés, car il gère une grande partie du trafic maritime mondial. Mais comment la fermeture du détroit de Malacca affecterait-elle le commerce mondial? Cela aurait certainement un impact sur le rôle de Singapour sur le marché mondial du transport maritime. Mais le réseau maritime mondial serait-il lourdement pénalisé par le transit du détroit de la Sonde ou du détroit de Lombok? Y aurait-il une augmentation des coûts, oui, mais une fois que le marché s'adaptera à l'augmentation des coûts, le transport maritime trouvera un moyen de le faire fonctionner.

Prenons l'exemple de la vague de piraterie au large de la Corne de l'Afrique au début des années 2000, un domaine souvent considéré comme un point de passage stratégique en raison du volume du commerce passant par la mer d'Oman. Les compagnies maritimes ont traité l'insécurité de cette région maritime de trois manières: accepter le risque et facturer en conséquence, s'armer contre les pirates ou réacheminer les navires autour du cap de Bonne-Espérance à un coût accru et facturer en conséquence. Dans chaque cas, le commerce maritime s'est poursuivi. Lord Fisher a mentionné le canal de Suez comme l'une des clés du monde, mais il a été fermé à cinq reprises depuis son ouverture en 1869, y compris pendant huit ans entre 1967 et 1975. Au cours de cette dernière fermeture, les frais de transport dans le Le cap de Bonne-Espérance était nettement plus haut que la route de Suez, mais ne présentait pas de difficultés économiques graves aux consommateurs mondiaux. Le réacheminement du commerce du Pacifique pour un détroit de Malacca fermé aurait un effet minimal similaire sur le coût du commerce mondial.dix

Les Chokepoints peuvent être remplacés

La disparition de la valeur stratégique des chokepoints est révélée en examinant certains chokepoints stratégiques traditionnels du passé. L'une des clés de Fisher pour le monde, le contrôle britannique du détroit de Douvres, a apparemment gardé Hilter Kriegsmarine mis en bouteille dans la mer du Nord, tout comme Kaiserliche Marine trois décennies auparavant. Mais l'Allemagne a annulé l'avantage britannique en conquérant la France et en établissant des bases en Bretagne, sans entraves du détroit de Douvres. Certes, le détroit entravait toujours l'accès à la marine marchande et au transit des navires de guerre vers la patrie allemande, mais le contrôle du détroit stratégique ne signifiait pas le contrôle des sous-marins allemands. Les chokepoints peuvent être contournés.

Pendant la guerre froide, l'eau entre le Groenland, l'Islande et le Royaume-Uni – le soi-disant GIUK Gap – était un point de passage stratégique car les sous-marins soviétiques de missiles balistiques devaient traverser cet espace pour menacer les États-Unis. Le développement ultérieur de missiles balistiques lancés par sous-marins à plus longue portée signifiait que les sous-marins pouvaient rester dans l'Arctique pour lancer ces armes, limitant ainsi la valeur stratégique du GIUK Gap en tant que point d'étranglement. Les Chokepoints peuvent être dépassés.

Le fossé GIUK et les principales bases militaires régionales. (Fondation du patrimoine)

Aujourd'hui, une Chine renaissante revendique la mer de Chine méridionale (SCS) comme ses propres eaux intérieures. Comme indiqué ci-dessus, le détroit de Malacca a toujours été un élément clé du contrôle du SCS et, par conséquent, stratégiquement important pour le commerce entre l'Europe et l'Asie. Mais le détroit de Malacca n'est pas la seule voie d'accès au SCS, qui peut également être accessible via le détroit de Luzon beaucoup plus grand et de nombreux passages à travers les archipels indonésien et philippin. La RPC en est consciente et a adopté des mécanismes de contrôle qui ne dépendent pas du contrôle des points d'étranglement, mais se concentrent plutôt sur les armes anti-accès à longue portée et à refus de zone (A2 / AD) et les îles fortifiées redondantes au sein du SCS.11

La stratégie A2 / AD de la Chine dans le SCS est importante pour deux raisons. Premièrement, l'hypothèse selon laquelle le contrôle physique d'un point de chok garantit l'utilisation du point de chok est invalide face aux armes et capteurs PRC A2 / AD. Bien que les États-Unis et leurs États partenaires puissent posséder les terres de chaque côté du détroit de Malacca et avoir suffisamment de forces navales pour patrouiller le détroit, la RPC pourrait néanmoins empêcher le libre transit du détroit de Malacca en utilisant l'ASBM et des de missiles de croisière à navire (ASCM). De plus, ces armes à longue portée basées sur le continent chinois ou dans le SCS central peuvent contester les autres détroits menant au SCS. À l'inverse, la dépendance réduite des routes commerciales prévisibles pour le trafic maritime – marchand et militaire – signifie qu'elles peuvent facilement contourner le détroit de Malacca s'il devait être «contrôlé» par une puissance adverse.12 Les chokepoints peuvent être remplacés.

Conclusion

La question ne devrait donc pas être «quels sont les points stratégiques d’aujourd’hui?» mais au lieu de cela, "quelles sont les mers stratégiques d'aujourd'hui?" Le contrôle des chokepoints n'est qu'une des façons de contrôler une mer. Vego écrit qu'il existe deux arènes principales de conflit naval: l'océan ouvert et les mers étroites. Alors que de nombreuses caractéristiques différencient l'océan ouvert de la mer étroite, la principale est la proximité de la terre.13 Dans les mers étroites, la terre influe sur de nombreux aspects de la guerre navale, de la capacité des navires à manœuvrer à la menace des armes terrestres. Au fur et à mesure que l'on s'éloigne vers la mer, l'espace de manœuvre s'ouvre et les menaces terrestres se dissipent, ce qui serait logique.

La capacité des forces navales à opérer librement en haute mer en dehors de la menace des armes terrestres, que ce soit des missiles ou des avions, diminue considérablement dans l'environnement de menace actuel. Ceci, à son tour, signifie une expansion des zones précédemment considérées comme des mers étroites – même si ce n'est pas dans tous les aspects. Si les mers étroites se sont désormais élargies pour couvrir une portion beaucoup plus élevée des océans du monde, les points de restriction restrictifs autrefois considérés comme stratégiques perdent beaucoup de leur pertinence.

Il peut y avoir des raisons impérieuses sur le plan opérationnel de contrôler un point d'étranglement, mais leur valeur stratégique est considérablement diminuée à l'ère des capteurs spatiaux et des missiles à longue portée proliférants. Le contrôle d'un point d'étranglement ne signifie plus les «clés du monde» comme il le faisait à l'époque de l'amiral Fisher. Le fait de consacrer du temps et des forces pour contrôler un point d'étranglement n'entraînera probablement pas l'avantage stratégique recherché et, pire encore, pourrait fixer des forces à un emplacement géographique lorsque la mobilité est nécessaire sur le plan opérationnel. Les États-Unis seraient mieux servis en exerçant des mécanismes plus agiles et dynamiques de contrôle stratégique de la mer et de refus de la mer plutôt que de se concentrer sur l'idée obsolète de points stratégiques.

Le capitaine Jamie McGrath (à la retraite), a pris sa retraite de l'US Navy après 29 ans en tant qu'officier de guerre de surface entraîné par le nucléaire. Il est maintenant commandant adjoint des cadets à Virginia Tech et professeur adjoint au College of Distance Education du U.S.Naval War College. Passionné par l'utilisation de l'histoire pour informer aujourd'hui, son domaine d'intérêt est l'histoire navale américaine, de 1919 à 1945, en mettant l'accent sur l'entre-deux-guerres. Il détient un baccalauréat en histoire de Virginia Tech, une maîtrise en sécurité nationale et en études stratégiques de l'US Naval War College et une maîtrise en histoire militaire de l'Université de Norwich.

Références

1. Cité dans Milan Vego, Stratégie maritime et contrôle de la mer: théorie et pratique (Rutledge: Londres, 2016), 188.

2. Milan Vego, Stratégie maritime et contrôle de la mer: théorie et pratique (Rutledge: Londres, 2016), 2.

3. James Mattis, Résumé de la stratégie militaire nationale 2018 des États-Unis d'Amérique (Département américain de la Défense: Washington, DC, 2018), 1.

4. Ibid., 7.

5. Ibid.

6. Milan Vego, Guerre opérationnelle en mer: théorie et pratique (Rutledge: Londres, 2017), 1.

7. Vego, Déni de la mer, 301.

8. Vego, Contrôle de la mer, 188-9.

9. Christopher J. McMahon, «Maritime Trade Warfare», Revue du Naval War College: Vol. 70: n ° 3 (été 2017), 29-34.

10. Ibid., 29-30.

11. Le professeur James Holmes du Naval War College fait valoir que compte tenu de la puissance maritime de la RPC, l'ensemble de leurs forces armées doit être pris en compte et pas seulement le PLAN, voir James Holmes, «Visualize Chinese Sea Power», United States Naval Institute Procédure (Juin 2018). https://www.usni.org/magazines/proceedings/2018/june/visualize-chinese-sea-power

12. McMahon, «Maritime Trade Warfare», 29-30.

13. Vego, Contrôle de la mer, 18-20.

Image vedette: 6 août 1988, Égypte: une vue aérienne de l'avant du porte-avions USS FORRESTAL (CV 59) transitant par le canal de Suez. Une formation d'équipiers énonce «108» sur la proue pour signifier que le navire est en mer depuis 108 jours consécutifs. (Photo de PH2 Buckner, Archives nationales USN / U.S.)

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