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Histoire et aperçu des lois américaines sur le cabotage

Le secteur maritime intérieur des États-Unis a récemment célébré le 100e anniversaire de l'adoption par le Congrès de la Jones Act. Elle est considérée comme la plus importante des diverses lois américaines sur le cabotage. Peu de marins apprécient la longue histoire des lois sur le cabotage dans ce pays.

Les lois sur le cabotage ici sont plus anciennes que notre nation. Les lois britanniques sur la navigation et ses prédécesseurs ont été conçues pour développer, promouvoir et réglementer les navires britanniques, la navigation, le commerce et le commerce entre les autres pays et avec ses colonies, y compris la restriction de la participation étrangère à son commerce colonial. Plus tard, l'objectif de générer des revenus des colonies a été ajouté comme objectif des lois sur la navigation. Cela a été fait en interdisant aux colonies d'exporter certains produits vers des pays étrangers et en exigeant l'achat d'autres produits de la Grande-Bretagne ou des colonies britanniques. Par exemple, la mélasse et plus tard le sucre ne pouvaient être légalement importés dans les colonies nord-américaines qu'à partir des Antilles britanniques, même si ces produits pouvaient être achetés à un prix beaucoup plus bas dans les Antilles françaises. De telles actions ont créé des dissensions dans les colonies nord-américaines, ainsi qu'une augmentation de la contrebande, et ont été des facteurs qui ont conduit à la Révolution américaine.

Malgré l'indépendance, les lois sur la navigation ont trouvé un foyer permanent dans les nouveaux États-Unis. La deuxième loi adoptée par le Premier Congrès imposait des droits sur de nombreux biens, marchandises et marchandises importés dans la nouvelle nation. Le droit était moins élevé si les importations étaient effectuées sur des navires construits aux États-Unis et appartenant à des citoyens de ces derniers. La troisième loi adoptée imposait des droits de tonnage sur les navires dans les eaux américaines, mais encore une fois, les droits étaient inférieurs pour les navires construits aux États-Unis et appartenant à leurs citoyens. Le même Congrès a adopté plus tard des lois pour l'immatriculation des navires des États-Unis et pour réglementer le commerce côtier et pour le gouvernement et la réglementation des marins servant sur les navires des États-Unis. Les navires immatriculés devaient appartenir à 100% à des citoyens des États-Unis et le capitaine devait être un citoyen américain. Le registre des navires vendus à l'étranger devait être remis. Une autre loi imposait un droit nettement plus élevé sur les navires étrangers faisant du commerce entre les districts douaniers que celui imposé aux navires des États-Unis.

Le deuxième congrès exigeait que les navires des États-Unis soient commandés par des citoyens américains. Les navires étrangers capturés pendant la guerre et légalement condamnés comme prix ou déclarés confisqués pour infraction aux lois des États-Unis et acquis entièrement en tant que citoyens américains avaient le droit d'être immatriculés en tant que navires des États-Unis. Une autre loi prévoyait l’enrôlement des navires des États-Unis et leur droit de pratiquer le cabotage ou la pêche. Tout comme les navires immatriculés, les navires inscrits devaient appartenir à 100% à des citoyens des États-Unis et le capitaine devait être un citoyen américain. Un navire inscrit ne peut entreprendre un voyage à l'étranger tant qu'il n'a pas renoncé à son immatriculation et l'a remplacé par un certificat d'immatriculation. Les navires immatriculés pouvaient se livrer au cabotage, mais s'ils transportaient des marchandises, des marchandises ou des marchandises de croissance ou de fabrication étrangère, ils étaient soumis à un droit plus élevé.

En 1804, après la ratification de l'achat de la Louisiane, les navires étrangers remontant le fleuve Mississippi ont dû débarquer à la Nouvelle-Orléans. Cela a effectivement empêché tous les navires étrangers d'opérer sur les rivières de l'Ouest en amont. En 1812, par dérogation à la loi antérieure, les bateaux à vapeur appartenant en tout ou en partie à des étrangers résidant aux États-Unis étaient autorisés à s'inscrire et à obtenir un permis, à condition qu'ils n'opéraient que dans les baies et les rivières américaines et qu'une caution de 1000 dollars était payée par le ou les propriétaires. Lorsque la guerre de 1812 éclata, le droit sur les marchandises importées et les marchandises fut porté à 100%, avec un droit supplémentaire de 10% sur les marchandises et marchandises importées sur les navires étrangers. De plus, les droits sur les navires étrangers faisant escale dans les ports américains ont été augmentés.

En 1813, une loi a été adoptée, pour entrer en vigueur lorsque la guerre avec le Royaume-Uni a pris fin, rendant illégal d'employer sur tout navire des États-Unis des personnes autres que des citoyens des États-Unis ou des personnes de couleur ou des indigènes résidant aux États-Unis. , sauf que les capitaines des ports étrangers étaient autorisés à embaucher des marins étrangers en cas de pénurie de marins américains dans ce port. Cette loi, modifiée à plusieurs reprises, reste en vigueur à ce jour.

À partir de 1817, les officiers et au moins les trois quarts des équipages des navires engagés dans la pêche devaient être citoyens des États-Unis. La loi imposait également un droit de cinquante cents la tonne pour les navires des États-Unis, à l'exception des navires titulaires d'une licence, engagés dans le transport de marchandises, marchandises ou marchandises d'un État à un État non adjacent. En 1819, la loi sur le cabotage a été amendée pour établir deux «grands districts» – l’un sur la côte est (et les eaux y afférentes) et l’autre sur la côte sud (et les eaux y afférentes). Les navires agréés pour le cabotage étaient autorisés à faire du commerce dans leur «grand district» particulier. Les navires pourraient être autorisés séparément à faire du commerce entre les «grands districts».

En 1825, les inscriptions et les licences pour les bateaux à vapeur appartenant à des sociétés constituées en société ont été autorisées pour la première fois. L'inscription ou la licence devait être délivrée au nom du président ou du secrétaire de la société constituée. Le président ou le secrétaire était tenu de jurer ou d'affirmer qu'aucune partie du bateau à vapeur n'avait appartenu ou n'était alors détenue par des étrangers.

En 1830, les droits de jauge ont été supprimés à l'égard des navires des États-Unis et des navires de pays étrangers qui exonéraient également les navires américains. Cela reste la pratique américaine actuelle.

En 1848, les yachts utilisés exclusivement à des fins de plaisance étaient autorisés à être enrôlés comme navires américains et pouvaient opérer entre les ports des États-Unis sans y entrer.

En 1886, les navires étrangers transportant des passagers d'un port américain à un autre ont été passibles d'une amende de 2 dollars par passager ainsi débarqué. En 1898, cette loi a été modifiée pour augmenter l'amende à 200 $ par passager. La loi de 1898 interdisait également explicitement aux navires étrangers de transporter des marchandises chargées dans un port américain vers un autre port américain soit directement, soit via un port étranger sous peine de confiscation.

La loi sur la marine marchande de 1916 prévoyait qu'aucune société, société ou association ne pouvait être considérée comme un citoyen des États-Unis à moins que la participation majoritaire ne soit détenue par des citoyens des États-Unis et, en ce qui concerne les sociétés, le président et les directeurs généraux sont des citoyens des États-Unis et la société est organisée selon les lois des États-Unis ou d'un État de ces derniers. En 1918, cette loi a été modifiée pour prévoir que la participation majoritaire d'une société ne sera pas réputée appartenir à des citoyens des États-Unis: (a) si le titre d'une majorité de ses actions n'est pas dévolu à «  ces citoyens libre de toute fiducie ou obligation fiduciaire en faveur de toute personne non citoyenne des États-Unis; ou (b) si la majorité des droits de vote dans une telle société n'est pas dévolue aux citoyens des États-Unis; ou (c) si, par un contrat ou une entente, il est prévu que la majorité des droits de vote puisse être exercée, directement ou indirectement, au nom de toute personne qui n'est pas un citoyen des États-Unis; ou (d) si, par quelque autre moyen que ce soit, le contrôle de la société est conféré ou autorisé à être exercé par une personne qui n'est pas un citoyen des États-Unis.

La Merchant Marine Act, 1920 (connue sous le nom de Jones Act) a été adoptée pour consolider et mettre à jour plusieurs des lois mentionnées ci-dessus. La Jones Act a été révisée à plusieurs reprises, élargissant les lois sur le cabotage pour qu'elles s'appliquent à des activités telles que le dragage, le sauvetage et le remorquage. En 2006, la loi visant à achever la codification du titre 46 du United States Code a abrogé les parties non codifiées du titre 46, y compris le Jones Act et les autres lois sur le cabotage, et les a consolidées dans le United States Code. Les juges, les juristes maritimes et les membres de la communauté maritime continuent de désigner les lois sur le cabotage comme la «loi Jones».

En résumé, les lois sur le cabotage font partie du tissu des États-Unis depuis le début. Ironiquement, les British Navigation Acts, les ancêtres de nos lois sur le cabotage, ont été abrogées en 1849 sous l'influence d'une philosophie de libre-échange.

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