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Fleuves et rivières

Eddie Brown, directeur des affaires de Cummins

Comment voyez-vous les affaires aujourd'hui et où Cummins cherche-t-il des opportunités alors que COVID-19 et les marchés pétroliers volatils génèrent une incertitude sur le marché?
Même dans l'état actuel, nous constatons toujours un niveau d'intérêt et d'activité solide dans l'espace maritime commercial. La programmation a été affectée et certaines zones ont ralenti, mais dans l'ensemble, l'industrie maritime est toujours très active dans le monde.

Lorsque nous examinons de plus près certains des segments de l'espace marin commercial, des différences commencent à apparaître. Dans le secteur du transport commercial, où ils ont opéré tout au long de la pandémie, nous constatons toujours un besoin de nouvelles constructions ainsi que de repowers. Mais dans d'autres domaines, par exemple l'industrie de la pêche, les opérateurs connaissent une demande plus faible, de sorte qu'il pourrait y avoir des effets de suivi plus tard dans l'année ou en 2021.

Nos moteurs sont connus pour leur durabilité et pendant ce temps, comme toujours, nous travaillons avec les clients pour prolonger la durée de vie de leurs moteurs et gérer les coûts d'exploitation. Un exemple de ceci est l'allongement des intervalles de changement de filtre par l'application et l'analyse des fluides.

Il y a des opportunités à l'horizon. À mesure que la mise en œuvre du niveau 4 augmente, nous prévoyons de voir davantage d'opportunités pour nos solutions sur les navires américains. Nous assistons également à des mouvements autour des parcs éoliens. Bien que ce ne soit pas encore aussi courant aux États-Unis, des discussions ont commencé sur la façon dont cette industrie pourrait prendre forme. Cummins travaille avec des opérateurs pour comprendre leurs besoins et cherchera à tirer parti de notre vaste expérience dans le domaine du support et des services offshore car nous sommes sûrs qu'il y aura des parallèles sur ce marché en développement.

Pour la plupart, nos clients continuent de construire et d'exploiter, même s'ils sont contraints, mais il reste à voir quels pourraient être les impacts à plus long terme en 2021 et au-delà.

Quels ont été les plus grands défis pour maintenir les opérations tout au long de la crise sanitaire?
Pendant cette crise, nous avons tous été mis au défi de gérer ces choses sous notre contrôle ainsi que celles hors de notre contrôle. Pour aider l'industrie à réussir, nous continuons de nous concentrer sur les choses que nous faisons bien pour maintenir nos clients en activité. La gestion de la chaîne d'approvisionnement, ou fabrication, est un domaine fondamental où Cummins dépasse. Grâce à notre empreinte de fabrication mondiale et à notre vaste expérience de travail avec les fournisseurs, nous avons été en mesure de gérer les nombreux défis posés par les quarantaines et la pandémie et nous sommes effectivement revenus à une efficacité proche de la normale dans nos usines.

Un autre domaine qui distingue Cummins est notre réseau mondial de services et d'assistance. À mesure que le virus se propageait, nous avons rapidement trouvé des moyens de nous adapter à l'éloignement social et aux restrictions de voyage, en continuant à fournir aux clients le soutien sur lequel ils comptaient pour poursuivre leurs missions. Ici, en Amérique du Nord, des ingénieurs tels que Carl Hadler et d'autres membres de notre équipe ont travaillé sans relâche pour garder les navires essentiels se déplaçant le long des rivières.

D'autres membres de notre équipe ont mis en place des outils de diagnostic à distance supplémentaires, poursuivi les essais en mer sur de nouveaux navires et travaillé en étroite collaboration avec les clients qui ont besoin d'un nouveau navire ou d'une rénovation. Par exemple, l'installation de la solution QSK38 de niveau 4 sur le navire d'essai sur le terrain, qui est une mise à niveau, est terminée et le navire a repris ses activités normales.

Compte tenu de l'état actuel du marché, voyez-vous l'appétit pour de nouveaux produits? Est-ce que Cummins prévoit de déployer quelque chose de nouveau pour le secteur maritime au cours des 12 prochains mois?
Cummins marine continue d'innover. Notre gamme IMO III, annoncée l'année dernière, est entièrement disponible et nous prenons les commandes de nos solutions QSK60 et QSK38 Tier 4. À ce jour, sur tous nos marchés industriels, les solutions Cummins Tier 4 ont accumulé plus de 10 millions d'heures sur le terrain. En outre, un groupe électrogène à venir de la gamme 99kW sera bien couplé avec nos solutions de propulsion qui sont utilisées sur les bateaux de navigation intérieure. Nous sommes conscients que l'électricité n'est qu'une partie de ce dont nos opérateurs ont besoin pour gérer une flotte réussie, c'est pourquoi nous publierons une nouvelle solution de navires connectés plus tard cette année.

Cummins QSK60 (Photo: Cummins)

Comment l'acquisition de Hydrogenics l'année dernière aura-t-elle un impact sur les activités maritimes de Cummins? Y a-t-il des projets en cours pour en parler?
L’hydrogène est le fondement de l’activité des piles à combustible à hydrogène de Cummins et sera le principal canal de développement et de lancement de nouveaux produits liés à l’hydrogène.

Les modules d'alimentation des piles à combustible d'Hydrogenics peuvent être utilisés à la fois pour la puissance auxiliaire et la propulsion. Grâce au stockage d'hydrogène à bord, les piles à combustible peuvent produire de l'électricité pour la plupart des trajets. En plus de la puissance, nos modules de piles à combustible offrent d'autres avantages potentiels, notamment une réduction du bruit et des vibrations, une maintenance réduite, une efficacité améliorée à charge partielle et une conception flexible en fonction des besoins du fabricant ou de l'opérateur.

Hydrogenics a réussi à intégrer des modules de piles à combustible dans 13 conceptions et comptages de bateaux différents, y compris le premier traversier à hydrogène en Amérique du Nord.

Quels sont les principaux domaines de recherche et développement de Cummins?
Cummins examine quelques domaines différents. Nous sommes toujours très concentrés sur le diesel comme carburant et nous travaillons pour rendre nos moteurs aussi propres et efficaces que possible. Il y a beaucoup de discussions sur les énergies renouvelables et le carbone et que – toutes les conversations très importantes – il y a encore beaucoup de volonté que la technologie diesel va être autour pendant un certain temps. Je pense qu'au milieu de cela, et dans la plupart des travaux en cours, qu'il s'agisse de l'EPA 4 ou de l'OMI III, de nombreuses activités de R&D visent simplement à répondre aux exigences en matière d'émissions et à ajouter de la valeur à ces produits.

L'électrification en est un autre exemple. Nous avons beaucoup de ces applications et d'autres marchés, nous cherchons donc comment nous pouvons nous développer au-delà des marchés existants et les introduire dans l'espace marin.

Cummins, en général, examine d'autres opportunités telles que les piles à combustible, comme mentionné avec l'acquisition d'Hydrogenics, et quelques autres. Nous essayons certainement d'étudier les énergies renouvelables et de comprendre comment cela va se concrétiser et éventuellement proposer des solutions. Au cours de la dernière année, nous avons créé une nouvelle unité commerciale de l'énergie pour avoir un groupe très concentré sur la recherche de technologies qui pourraient être en dehors de l'espace diesel traditionnel. Piles à combustible, technologies de batterie, télématique et hybrides; Tout ce genre de choses est garé dans cette unité commerciale. Nous sommes très concentrés sur, encore une fois, faire des acquisitions dans ces espaces, à la fois je pense que l'espace de la batterie et dans l'espace de la pile à combustible, entre autres choses.

Mais je dirais que c'est un peu un chemin de duel. Nos efforts sont certes encore très concentrés sur le diesel, mais nous planifions vraiment l'avenir au fur et à mesure.

Cummins QSK38T4 (Photo: Cummins)

Pourquoi l'EPA Tier 4 a-t-il été un peu lent à s'imposer pour les opérateurs de la navigation intérieure? Est-ce à cause du coût, ou peut-être de défis d'ingénierie?
Je pense qu'il y a plusieurs raisons. Les clients sur les rivières ont tendance à être un peu plus conservateurs quant à la technologie qu'ils adoptent. En tant que client, ce sont souvent eux qui le regardent un peu plus longtemps que les autres, parfois en regardant et en attendant.

Une autre chose est qu'ils ont encore d'autres options. Les bateaux fluviaux vivent longtemps et trouvent parfois une seconde vie. Ainsi, les propriétaires ont la possibilité de repower leurs navires plutôt que d'en construire de nouveaux. La plupart des nouvelles constructions viennent à la suite d'une pénurie de la flotte ou d'un client particulier faisant un mouvement stratégique pour développer sa flotte et essayer de gagner des affaires. Donc en ce moment, je pense qu'ils ont réussi à traverser tout simplement en ne construisant pas beaucoup de nouveaux bateaux et en repower juste ce qu'ils ont. Et je ne peux pas dire si cela est strictement lié aux défis sur la rivière où il n'y a pas d'entreprise en croissance, ou si c'est plus intentionnel et regarder et attendre.

Et il y avait des clients qui savaient que le règlement allait arriver et ils ont passé des années avant de construire de nouveaux bateaux pour qu'ils n'aient pas à utiliser la nouvelle technologie. C'est quelque chose que nous avons vu dans d'autres régions du monde également, où ils essaient activement de construire la flotte avant qu'un nouveau règlement ne frappe. Et cela peut être une question de complexité ou de prix, et nous le comprenons certainement aussi.

Nous croyons que les clients recommenceront à construire de nouveaux bateaux. Nous pensons qu'il y aura une adoption. Sur les rivières intérieures, la consommation a été un peu plus lente que celle observée dans certains autres segments.

Diriez-vous que le profil opérationnel de ces navires joue également un rôle?

Cela a certainement un impact sur la façon dont nous développons une solution, mais je ne pense pas que ce soit un moteur pour ne pas adopter de nouvelles technologies.

L'un des défis spécifiques à la marine est qu'il y a tellement de façons différentes dont les gens conduisent des bateaux. Sur les rivières intérieures, il y a un certain nombre de navires qui ne font pas de gros remorquages. Ils organisent peut-être les remorques. Ils pourraient rester assis au ralenti pendant un grand pourcentage du temps. C'est un défi spécifique pour développer des systèmes qui aiment généralement que la chaleur les traverse, comme les post-traitements. Nous devons faire attention à ce qui se passe avec le moteur et le post-traitement pour gérer cela pour les différents cycles de service.

Encore une fois, le défi des fleuves intérieurs est le temps qu'ils passent au ralenti. Mais ce n'est pas tout. La mission de ce navire et la complexité d'opérer sur une rivière avec un grand nombre de barges sous les ponts, la sécurité est donc primordiale, nous y pensons également.

Voyez-vous beaucoup d'intérêt pour l'autonomie et les navires automatisés? Vous attendez-vous à une adoption plus large de ces technologies dans un avenir proche?
Nous sommes impliqués dans certains dialogues avec des clients sur des navires autonomes. Dans le domaine du gouvernement et de la défense, il y a un certain nombre de projets dont on parle, et nous avons participé à ces discussions. Il va y avoir des endroits où ils vont faire en sorte que cela fonctionne, et cela fonctionne déjà. Il existe quelques exemples. Donc, ce n'est pas une de ces choses que vous pouvez dire: "Je ne crois pas que ça va marcher." La question est: «Où cela va-t-il fonctionner et où va-t-il vraiment être un service différenciable avec un navire autonome par rapport à un navire non autonome?» Je pense donc que l'avenir est encore brillant pour les capitaines et les exploitants de navires.

L'un des grands défis que nous voyons est l'entretien de ces navires. Combien de temps vont-ils fonctionner de manière autonome avant d'embarquer quelqu'un pour le réparer? C’est une chose dont nous avons discuté avec les clients. Quelle est la durée des intervalles pendant lesquels ces moteurs ne verront aucun type de service ou de maintenance afin que nous concevions les bons composants et prenions les bonnes approches pour les configurer afin que cela réussisse?

Mais, que ce soit pour des raisons de sécurité ou de réduction des coûts, il y aura des espaces où l'autonomie aura du sens, et nous allons être impliqués. Je pense généralement que nos moteurs fonctionneraient bien dans ces applications. Il s'agit en grande partie de l'intégration nécessaire, avec laquelle nous avons déjà de l'expérience. Nous voyons cela comme une opportunité d'apprentissage à mesure que les applications se développent et peut-être même une chance d'acquérir des connaissances que nous n'avons pas actuellement.

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