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Comment les principaux produits en vrac sec entraînent le fret

Le monde est au milieu de la deuxième vague de coronavirus et avec cela vient la question naturelle de savoir comment la dynamique actuelle se déroulera pour le marché du transport en vrac sec. La demande et le flux de fret ultérieur des principaux produits en vrac sec sont essentiels pour le marché du fret, alors que nous entrons dans le dernier trimestre de l'année.

Minerai de fer
… A sans aucun doute bien performé cette année, parfois même mieux que l’or, grâce à la forte demande générée par la Chine, premier consommateur mondial de minerai de fer. Au lendemain de l’épidémie de coronavirus, les mesures prises par le gouvernement chinois pour limiter l’impact de la pandémie et relancer l’économie du pays ont porté leurs fruits.

Plus tôt dans l'année, la nation asiatique a annoncé un certain nombre de plans de relance proposés pour soutenir son économie, dont une grande partie se concentrait sur des projets d'infrastructure à forte intensité de métaux. Étant donné que la Chine sous-traite à l'étranger la plupart du minerai de fer nécessaire à sa production d'acier, cela signifie une demande maritime accrue pour l'ingrédient brut de fabrication de l'acier.

Pendant ce temps, les pays dominants d'où provient le produit, l'Australie et le Brésil, ont tous deux réussi à maintenir le rythme de leur propre production, à assurer un approvisionnement suffisant du produit et à satisfaire la faim de la Chine, avec les importations de minerai du pays au cours des huit premiers mois de l’année en hausse de 11% a / a.

Les capesizes, étant dans une large mesure des transporteurs de minerai de fer, ont largement profité de la frénésie d’achats de la Chine. À tel point que malgré le paysage problématique des économies du monde entier et les perturbations induites par la pandémie dans les ports et les chaînes d'approvisionnement, leurs niveaux de TCE ont atteint à la fin du troisième trimestre la barre des 25 600 $ / jour, pour la deuxième fois cette année.

Étant donné que la Chine a besoin de minerai de fer de haute qualité importé de l'étranger, nous nous attendons à ce que la forte demande de minerai soutienne les taux de fret des Capesizes à l'avenir. La saisonnalité pourrait temporairement atténuer la demande, mais des indicateurs de base tels que l'augmentation de la production industrielle et de la production d'acier en Chine, ainsi que la faiblesse des stocks de minerai nationaux, suggèrent une forte demande d'importations de minerai. Et ils soutiennent essentiellement un sentiment relativement haussier pour les rendements des plus gros navires dans les mois à venir.

Charbon
… D'un autre côté, suit un récit différent. Avec les plus grands importateurs de charbon du monde, la Chine et l'Inde, qui imposent tous deux des réductions importantes de leurs futures importations de charbon projetées principalement pour soutenir leurs propres industries minières nationales, la demande à l'étranger pour le combustible fossile est modérée et le flux de marchandises devrait donc diminuer pour le reste l'année et peut-être la prochaine.

Les expéditions de charbon australien sont récemment confrontées à de longs retards à l'arrivée dans les ports chinois, essentiellement en raison de restrictions plus strictes et de quotas d'importation plus stricts. Ceux-ci sont attribués non seulement à la tentative de propulser la demande pour l'offre intérieure, mais sont également considérés comme un sous-produit des relations politiques sino-australiennes aigres. En outre, les expéditions de charbon de l'Australie orientale seront probablement confrontées à d'autres perturbations dues au phénomène La Nina jusqu'au début de l'année prochaine. En plus de cela, l'Inde s'est engagée à remplacer 150 millions de tonnes de charbon importé par la production nationale.

L'annonce récente du gouvernement chinois de devenir neutre en carbone d'ici 2060, bien que manquant de beaucoup de détails en ce qui concerne son plan de mise en œuvre, soulève la question de savoir comment la demande de charbon se développera à moyen et long terme. Malgré ces annonces, la Chine investit toujours dans des centrales électriques au charbon à grande échelle, mais la tendance mondiale à la baisse des investissements dans les projets d'extraction du charbon et le passage simultané aux énergies renouvelables, ne semblent pas brosser un tableau très brillant pour l'avenir de la carburant sec.

Néanmoins, le géant asiatique a importé 220 millions de tonnes de charbon au cours des 8 premiers mois de l'année, en baisse de seulement 0,2% par rapport à l'année dernière. D'autres pays de la région ont accru leur demande de charbon d'outre-mer, le Vietnam en étant un bon exemple: au cours des 8 premiers mois de l'année, le pays a importé 40,62 millions de tonnes de charbon, enregistrant une forte augmentation de 38,5% en glissement annuel.

Céréales
… Ont été de plus en plus demandés tout au long de l’année pour des raisons attribuées aux préoccupations de la Chine en matière de sécurité alimentaire au milieu de la pandémie et à son besoin de repeuplement, ainsi que de la reconstitution du cheptel porcin national. En outre, la production de soja brésilienne a atteint le sommet historique de 125 millions de tonnes métriques au cours de la saison 2019/20, ce qui s'est traduit par une activité d'exportation accrue, principalement vers la Chine, qui est de loin le plus gros acheteur de haricots brésiliens. Les chiffres officiels ont enregistré une augmentation de 15% en glissement annuel des importations chinoises de graines oléagineuses sur la période janvier-août.

À l'approche de la dernière période de l'année, la saisonnalité a déplacé l'attention vers les régions du golfe des États-Unis et de la mer Noire, d'où les expéditions restent robustes et aident ainsi Panamaxes à bénéficier de tarifs plus fermes. Tandis que nous nous trouvons à la fin du troisième trimestre, les rendements moyens au comptant pour les Kamsarmax oscillent autour de 12 000 $ / jour, avec l’espoir que la forte demande de céréales chinoises fera grimper les taux de fret pour le reste de l’année.

Le pacte de phase 1, en tandem avec l'affaiblissement du dollar américain, a poussé les achats chinois de produits agricoles américains vers le haut d'environ 25% par rapport à 2017, l'année de base de l'accord commercial sino-américain. La plupart des cargaisons achetées sont destinées à être livrées au quatrième trimestre, pour lequel le sentiment pour les plus petits vraquiers reste positif, principalement en raison de la région de l'Atlantique où le golfe américain devrait absorber un tonnage important, le retirant ainsi de l'approvisionnement pour les longues distances.

Cependant, les relations politiques tendues sino-américaines doivent rester étroitement surveillées, en particulier à la suite des prochaines élections américaines de novembre, car les derniers mois ont montré que les entreprises publiques chinoises réagissent rapidement à toute aigreur politique en interrompant immédiatement leur activité d'achat à chaque fois les développements pèsent contre Pékin.

Notes finales
Malgré le carnet de commandes bas d'une décennie et demie, 2020 a vu de nombreux nouveaux navires de construction jetés à l'eau (les chiffres se comparent à l'année 2016 qui a vu un afflux de livraisons de nouveaux navires et des taux de fret très bas). Cependant, la demande relativement saine pour les principaux produits en vrac sec offre un réconfort bien nécessaire, même s'il reste à voir dans quelle mesure la demande peut équilibrer l'offre.

Un autre développement à prendre en compte est que des pays clés comme la Chine et l'Australie ont récemment resserré leurs réglementations pour les navires faisant escale dans leurs ports et ont imposé un certain nombre de procédures afin de contenir la transmission Covid-19. Cela signifie effectivement que des retards plus que d'habitude surviennent dans le commerce maritime international. Bien qu'ils ne résultent pas du transport effectif d'une cargaison mais de procédures logistiques telles que le rapatriement des gens de mer et la déviation vers des ports tiers pour le changement d'équipage, l'offre de tonnage peut être quelque peu réduite à court terme, en particulier dans la région du Pacifique.

Il ne fait aucun doute que les circonstances difficiles dans lesquelles nous avons tous dû vivre ont créé un environnement difficile à naviguer. Les navires sont les véhicules qui transportent l’économie mondiale et la crise sanitaire mondiale actuelle a encore compliqué les fondamentaux de l’offre et de la demande et leurs projections futures. Nous pouvons tous espérer que l'humanité surmontera encore cette épreuve le plus tôt possible.

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