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Columbia Lighting The World; Comment

Je ne me souviens pas quand j’ai découvert que la première application d’ampoules s’était produite en mer plutôt qu’à terre. Mais quand j'ai creusé un peu plus profondément le sujet récemment, je suis tombé sur un ensemble intéressant de coïncidences qui montre à quel point l'innovation repose souvent sur le simple fait de faire, plutôt que d'en parler sans fin.

Après que Thomas Edison ait réussi à apporter des améliorations suffisantes au concept d'ampoule pour qu'il montre sa viabilité commerciale à la fin de 1879, il s'est retrouvé dans une énigme de poule et d'œuf.

L'ampoule est peut-être géniale, mais pour qu'elle fonctionne, il faudrait une centrale électrique. Mais pour faire fonctionner une centrale électrique, il faut de l’argent et de la main-d’œuvre et les avantages de l’ampoule seraient alors compensés par son coût beaucoup plus élevé par rapport aux lampes à pétrole et à gaz.

Le soir du Nouvel An 1879, Edison décida de faire une démonstration de son ampoule améliorée lors de sa fête du Nouvel An, à laquelle assistait Henry Villard, président de la Oregon Railroad and Navigation Company. M. Villard a tout de suite vu la lumière (jeu de mots), non pas pour sa maison ou pour une autre application terrestre, mais plutôt pour son nouveau bateau à vapeur, le SS Columbia, qui était en construction à Chester, en Pennsylvanie.

Je n’ai aucune trace de la pensée de M. Villard, mais s’il connaissait le fonctionnement des navires à passagers, il savait que l’éclairage était une nuisance majeure, un risque et une perte de main-d’œuvre à bord des navires. Chaque lumière dans chaque cabine, passage et espace de travail se composait de lampes à huile. Ces lampes devaient être allumées, malicieuses, remplies et aspergées par l'équipage chaque nuit et elles fumaient, sentaient et représentaient un risque d'incendie. À bord d'un navire, l'ajout d'un générateur d'énergie électrique dans la salle des machines serait un investissement presque insignifiant et pourrait être facilement géré par l'équipage de l'usine de propulsion pendant le quart normal. Villard avait trouvé l'application géniale pour les ampoules.

Il a très vite commandé un système d'éclairage Edison pour l'installation sur le nouveau navire. Thomas Edison a accepté la commande, mais ne serait pas très enthousiaste à ce sujet. Je n'ai pas été en mesure d'établir pourquoi, mais ces ampoules étaient assez délicates et, très probablement, il craignait que le mouvement du navire ne les endommage et ne porte atteinte à la réputation du nouveau système. Pourtant, d'une manière ou d'une autre, Edison a accepté, mais le constructeur du navire, John Roach, a refusé d'installer le système pensant qu'il s'agissait d'un risque d'incendie pour lequel il ne voulait pas prendre de risque.

© tonyaro / AdobeStock

Selon certaines rumeurs, le navire ne serait pas en mesure d’obtenir une assurance, mais cela a été réglé en établissant des règles de classe conformes aux règles de la BV et de l’American Ship Master’s Association, précurseur de l’ABS. L’un des grands joueurs de l’American Ship Master’s Association était Francis A. Martin, qui s’est joint au Conseil des capitaines en 1875 et qui était examinateur en chef et arpenteur à New York pour les assureurs. (Il est le Martin au nom de mon entreprise.)

À cette époque, les règles ne traitaient pas du tout des systèmes électriques (ou des moteurs à vapeur), mais d'une manière ou d'une autre, ces sociétés de classification, ou du moins ASA, ont suivi puisque notre dossier de 1888 montre que le Columbia est entièrement classé. Notant que l'évaluation des risques faisait toujours partie de la classification, la société de classification aurait pu adopter une approche plus rationnelle que John Roach. Il est rapporté que le navire transporterait toujours des lampes à huile et si le système échouait, des lampes à huile pourraient les remplacer. (Je possède toujours une lampe à huile de secours de style marin de l'époque de la Seconde Guerre mondiale, qui a été transportée à cette fin) En ce qui concerne le risque d'incendie, il n'aurait pas été difficile de comprendre qu'il n'y a pas de forte augmentation du risque lié à la lumière électrique par rapport à la lumière ouverte flamme.

La conception réelle se composait de quatre dynamos entraînées par des moteurs à vapeur (générateurs CC). Trois des dynamos alimentaient les lumières et la quatrième fonctionnait comme un excitateur de champ pour les trois autres. Chaque dynamo a ensuite été décrite comme une unité de 6 kW. Chaque dynamo pouvait alimenter 60 ampoules (donc ces ampoules étaient d'environ 100 W chacune) et le navire était équipé de 120 ampoules, principalement dans les salles communes et les cabines. (Il y avait aussi des lumières dans la salle des machines, que les ingénieurs utilisaient pour ajuster la tension afin d'obtenir le bon rendement lumineux.) Le système était fusionné avec des fusibles en plomb et il y avait des interrupteurs d'éclairage pour chaque lumière. Cependant, les interrupteurs d'éclairage étaient installés dans des boîtes verrouillées et seuls les stewards pouvaient allumer et éteindre les lumières à la demande des passagers. (Tout comme lorsque j'étais jeune ingénieur, et seul l'opérateur de la photocopieuse était autorisé à appuyer sur le bouton de copie de la photocopieuse)

Comme Roach ne voulait pas installer le système d'éclairage, le navire avait été déplacé au pied de Wall Street dans le centre-ville de Manhattan à la fin de février 1880, où le système avait été installé par des hommes d'Edison. Le système fonctionnait à la fin du mois d'avril et est devenu une attraction côtière pour les prochains jours étant le seul système d'éclairage électrique à l'extérieur du laboratoire Edison à Menlo Park. Nous n'en avons aucune trace, mais il est peu probable que Francis A. Martin ne se soit pas rendu pour une visite, son bureau n'étant qu'à quelques centaines de mètres.

Le navire a décollé le 4 mai 1880 autour du Horn jusqu'à la côte ouest où il est arrivé sans aucun problème électrique (ou autre) et le système a fonctionné (avec des améliorations) jusqu'à ce que le navire soit coulé avec des pertes de vie dans une collision en 1907. Le l'aspect le plus remarquable de tout le système était qu'il fonctionnait simplement sans aucun problème. Sur cette base, l'éclairage électrique a été adopté incroyablement rapidement sur d'autres navires et a été facilement adopté dans le contexte commercial maritime plus large en raison de la classification. C'était bien longtemps avant qu'Edison ne se sente obligé d'électrocuter des éléphants pour faire d'étranges arguments électriques basés sur la rive sur la sécurité.

Puisque nous vivons avec cette technologie depuis près d'un siècle et demi, ce projet peut sembler si simple aujourd'hui, mais c'était vraiment une formidable avancée qui s'est concrétisée en quelques mois seulement. Il faut se rappeler que cela n'est arrivé que parce que les bonnes personnes se sont présentées au bon moment. Je peux penser à des dizaines d’innovations dans lesquelles j’ai été personnellement impliqué et qui n’ont tout simplement jamais réussi à «aller» à cause d’un sceptique ou d’un opposant (ou pire, une cabale de détracteurs), que ce soit au niveau de la réglementation, de la fabrication, de l’assurance ou le niveau des finances, qui ne pouvait pas être déplacé indépendamment des preuves techniques fournies. Un tel poison de l'innovation est difficile à gérer, et ne peut être résolu qu'en trouvant des moyens de contourner les sceptiques et les opposants, ce qui s'est produit avec le système d'éclairage SS Columbia.

Pour chaque chronique que j'écris, le MREN a accepté de faire un petit don à une organisation de mon choix. Pour cette chronique, je nomme la National Maritime Historical Society https://seahistory.org/

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